7月，环球首座低压加氢站落户辽宁，低压固态储氢技能迎来打破。 “氢能源汽车发展有着可喜的前景，低压合金储氢技能来的正是时候。” 中国工程院院士郭孔辉这样评价。
那么，我国目前的储氢、加氢情形如何？低压储氢技能能够办理我国氢燃料汽车发展的 “卡脖子”难题吗？
低压储氢具一定创新性
据理解，目前，氢的储存紧张有气态储氢、液态储氢和固体储氢三种办法。高压气态储氢已得到广泛运用，低温液态储氢在航天等领域得到运用，有机液态储氢和固态储氢尚处于示范阶段。
下图是研发方给出的低压固态储氢技能(合金固态储氢)与海内主流的35MPa高压储氢的数据比拟。从图中可以看出，低压储氢的上风紧张在于须要的储氢设备的体积小，加氢站设备本钱低。但劣势在于储氢罐重量大，储氢系统本钱高。
工信部装备工业发展中央副研究员尚勇指出，该技能可以使运输、储存到加注环节的压力降落下来，这样就可以绕过国外的氢压缩机以及储罐的技能壁垒，实现自主打破；其余在储氢密度上又能提高三倍，初步打算可以产生20倍的放大效应。
“目前，我国没有高强度的碳纤维和高压的压缩机，因此采纳低压合金储氢技能路线是可行的，也具有一定创新性。”中国科学院院士都有为评价说。
当前更适宜公交领域
但是，储氢罐重量侧重带来的本钱问题确实也难以忽略。“从给出的各项数据上来看，目前的低压储氢技能更适宜公交领域。”张家港氢云新能源研究院院长魏蔚对表示。
魏蔚指出，低压车载储氢系统的重量是现在高压储氢办法的三倍以上，因此低压储氢系统当下的目标定位该当是对重量不敏感的车型。毕竟，车辆重量的增加，意味着终端用户利用本钱的增加，再加上系统本钱偏贵，因此该技能目前更适宜的运用处景紧张因此政府采购为主、成本相对不很敏感的公交领域，而向其他领域拓展运用的难度较大。同时，公交车作为大量载人的交通工具，对安全性哀求更高，比较之下也更适宜低压储氢技能路线。
对付本钱问题，该技能的研发方之一——有研工程技能研究院教授级高工蒋利军表示，低压合金储氢技能目前确实存在重量侧重的问题，百公里耗氢量比高压储氢多0.3公斤，按照目前每公斤50元的价格打算，百公里增加的用氢本钱是15元。他同时表示，未来努力方向是通过产品的标准化和批量化，以及改进储氢材料等办法降落本钱。
我国高压加氢站是主流
加氢站方面，《中国汽车报》从一份研报中看到，目前，环球加氢站紧张以高压储氢和低温液态储氢为主，环球加氢站中约1/3为液态加氢站，日本约半数加氢站为低温液态储氢配套低温泵加氢站，而我国的加氢站培植还处于发展初期，现阶段海内运营的加氢站均为高压储氢加氢站。
数据显示，设备本钱霸占海内加氢站培植的70%旁边。根据测算，不含地皮用度，海内培植一座日加氢能力500公斤、 加注压力为35MPa的加氢站须要约1200万元，约相称于传统加油站的3倍。对付商业化运营的加氢站，除培植本钱外，还面临着设备掩护、运营、人工、税收等用度，折合加注本钱约在13-18元/公斤旁边。
比拟看来，低压加氢站300万元的培植本钱确实减小不少。同时，研发方称，该技能在加氢时采取无加压，不存储的加注办法可以降落加氢站设备与投资哀求，占地面积由原来的3000平米大幅降至300-500平米；高压加氢站受到加压机以及高压储氢容量的影响，站内氢气存储量在500-2000公斤不等，而低压加氢站则不受存储量的限定；低压加氢站还可通过对现有加油站和CNG加气站稍加改造的办法投入运营。
大规模运用还有很长的路
在车载储氢技能方面，高压气态储氢是国内外的主流，并在燃料电池车上配装高压储氢瓶。同等体积下，压力越大储氢量越高，车辆行驶里程就更远。然而，受储氢瓶材料限定，我国高压储氢的压力多为35MPa，欧、美、日等国家采纳的压力则是70MPa，这限定了我国氢燃料电池汽车的发展。
对此，有研工程技能研究院的一位事情职员表示，低压固态储氢的压力仅为5MPa，绕过了高压储氢因高压受限于储氢材料的情形。低压合金储氢系统的制造过程从原材料莅临盆全部实现国产化，合金材料也可回收再利用。
其余，虽然高压气态储氢技能比较成熟，运用普遍，但是该技能存有泄露、爆炸的安全隐患，安全性能有待提升。低压合金储氢的加氢系统、加氢站操作便捷迅速，加氢压力降落，体积小，安全程度高。
“我们的目标是打造更符合中国国情、更安全、更经济的燃料电池汽车技能。”同为研发方之一的深圳市佳华利道新技能开拓有限公司董事长凌兆蔚说。
但在当前高压储氢为主流的情形下，低压合金储氢的推广难度很大。一位不愿具名的业内人士指出，高压储氢家当已经在国内外逐步发展起来，低压储氢技能想要大规模家当化运用将面临与现有高压储氢技能推广竞争的态势，想要发展势必还有很长的路要走。“如果这个技能路线更可行的话，国外早就发展了，不会是现在高压储氢占主流的态势。”这位业内人士说，低压储氢技能路线走向家当化会面临相称大的寻衅。
缺少顶层设计是真正的拦路虎
欧阳明高表示，新一代的制氢技能在科学层面已经有打破，但如何实现家当化运用更为主要。
根据《中国氢能家当根本举动步伐发展蓝皮书(2016)》，到2020年我国建成加氢站将达100座，2030年将达到1000座。数据显示，截至2018年，环球已建成369座加氢站，日本、德国、美国合计占比54%。我国排名第四，已建成23座，占比6%。个中，建站手续齐备的商业化加氢站6座。多数加氢站的方案设计、工艺流程及设备配置、氢源选择、自动掌握系统等尚不能知足商业化运营哀求，耐久性验证较少。
短缺国家顶层设计是真正的拦路虎，这导致加氢站培植的审批流程繁芜、投资大、盈利能力有限、回报周期长等。魏蔚表示，纯挚的加氢站培植韶光在几个月旁边，但是审批则较为繁芜。究其缘故原由，紧张是由于氢目前仍属于危化品，所付出的培植本钱和韶光本钱很高。
据理解，目前氢燃料电池汽车的制造紧张归口工业和信息化部管理，加氢站等根本举动步伐培植尚没有明确的主管部门，特殊是加氢站用地审批难已经严重制约了加氢站的培植速率。就目前发展来看，我国已经涌现了燃料电池汽车与加氢站数量不匹配的迹象，如果不改进将影响到全体家当化进程。(赵玲玲)