有轮胎的噪音，有风声，但却没有发动机的轰鸣。
这辆宾尼法利纳正在山路上不断加速。舒适地坐在单体式碳纤维车壳内，看着前面那辆明黄色的路特斯，我的思绪开始从转速表——请体谅我下意识地利用了这个古老的术语——飘走。溘然，在某个瞬间，在一次次谨慎地踩下行程长得夸年夜、动静大得过分的踏板的间隙，我的大脑得以聚拢足够的思维能力转而思考一个新话题：如今，技能变革涌现的频率正在以指数级加速，这也就意味着，一个个具有影响深远的伟大进步之间的间隔正在迅速缩短——就像是你坐在以极速行驶的宾尼法利纳Battista的车内看着窗外交通信号灯加速闪烁，直到这些被间隔开的瞬间逐渐领悟为一个奇点。
而变革自己，也在这个过程中扮演着加速踏板的浸染：在上个十年结束之际，宾尼法利纳还不是一家汽车制造厂商，而路特斯则常年处于资金匮乏状态中，它有着令人着迷的操控性，善于把来自本田的四缸发动机和各种聪明的小发明结合在一起。因此，如果在2019年你预言说，我会在2024年的一天驾驶一辆没有燃油发动机但却有着2043千瓦的宾尼法利纳在山道上猖獗地追逐一辆纯电的路特斯SUV，我的反应一定是给你拿来一瓶水，然后帮你叫一辆救护车。
但此时此刻，这统统都应验了。但“此时此刻”指的是什么？我想，那该当是狂风雨来临之前看似沉着的瞬间吧。如今，距上一次我们把天下上最令人愉快的电动车聚拢在一起已经有2年的韶光。我在那之后得出的两个结论分别是：一，保时捷Taycan GTS是离开燃油车就活不了的车迷们的最好的电动车之选；二，电动车的发展，还要经由一条漫长的道路。但此刻，我们已经开始期待即将上市的两款主要的高性能电动车——保时捷的纯电动Cayman/Boxter和法拉利的电动超级跑车。
所有这统统都意味着，我们正在经历高性能电动车的1.5代。这一代的电动车比上一代更快，更高效，也更聪慧。但问题是，这些车真的能让人愉快不已吗？它们真的能让驾驶者体验到和驾驶采取燃油发动机的高性能汽车时所体会到的敏捷、精准和高效的互动吗？在纽博格林赛道及其周边的公路上的驾驶体验带来的第一感想熏染是，进步真的非常明显。在两个发卡弯之间，由4台电动机驱动的Battista猛然加速，巨大的扭矩输出让坡道变得像平地一样平常，瞬间拉近了和Eletre R的间隔。同这款车的速率一样让人印象深刻的，还有我对它产生信赖的速率。它的性能夸年夜得令人费解——0～100公里/小时的加速韶光仅为1.86秒——在前不久还高居天下最快汽车的榜首，丰富的研发创新被运用在这款车的各个方面，无论是座椅，重量掌握，电子系统，还是扭矩分配。出弯，右脚离开制动踏板（踩下制动踏板的过程值得分享：第一点非常顺畅，然后是有着弹性反馈且非常精确的行程），探头看下前方路的方向，迁徙改变方向盘勾引车辆顺道而行。转向轻盈但非常准确，无需感性判断，因此能逐渐帮你建立起只有大尺寸超跑才能带来的信心。这款车的轮廓极具经典超级跑车的风格，座舱位于犹如掠过天空的彗星尾部造型的车身前端，因此驾驶体验很快就可以让你忘却了动力形式的变革，乃至超越了韶光的局限。Battista在道路上行驶时表现出的轻松自若，它所具备的战胜那些长期困扰低级别车型的物理事理的能力，以及日常通勤时隐蔽个中的，他人弗成思议的性能上风，会让人遐想起LaFerrari和迈凯伦的750S。
道路变得开阔起来，路特斯靠边停了下来，我和Battista从它阁下飞驰而过。阳光透过树叶的缝隙照到地面上，温暖着柏油路面，蒸腾起电影画面中常见的薄雾。当宾尼法利纳像一枚火箭般冲过薄雾时，我忍不住笑了。车厢温馨舒适，你可以清晰地觉得到——这是至关主要的，同其他电动汽车不同，自己坐在柏油路面上方几十毫米处，而不是大块的电池板之上。Battista所采取的T形电池被安装在驾驶舱的周围，而不是在座椅下面，这样做的结果是降落了重心，让你的坐姿同驾驶燃油版超级跑车一样，而不是凭空赶过了十几厘米。
面前的道路平坦、空旷且干燥，随着起伏的阵势蜿蜒弯曲。我俯身旋转驾驶模式掌握旋钮，从更利于巡航的“Calma”（仅调用了车辆的493千瓦）转到了适宜公路行驶的“Pura”模式（更能展示Battista纯粹的驾乘品质的模式），再调到Energica（在其他人眼中，它实际上便是运动型）。我没有去考试测验更猖獗的Furiosa模式（我以为在公路上利用这个模式就犹如用核弹头处理卡在鞋子里的石头目一样）以及可自行进行配置的“Caraterre”模式。Battista的声音也很有特色：当你唤醒汽车时，那是一种让人感到好奇但却不会令人烦懑的“怠速”声，当你通过对“油门”的掌握来改变车速时，它则会以一种既能被听到又能被感想熏染到的频率高下颠簸，时而强烈时而渐弱。写在字面上，这个想法看上去会显得很奇怪，但在道路上，它却能带来很多启示。首先，它让你确信这辆车已经装备完善并准备就绪——很多电动汽车并不能营造出这样的觉得，而在行驶过程中，厥后果令人着迷，科幻感十足，足以盖过路上被溅起的杂物、车辆的驱动系统和冷却剂流动的的噪音，进一步在情绪层面提升了已经令人印象深刻的驾驶体验。
我现在完备被迷住了，贪婪地想要进一步探寻这辆车如海洋般澎湃的动力储备，就像一个孩子将手深深地插进饼干桶里那样。一辆适宜日常通勤的帕萨特出现在面前，然后在一瞬间就被抛在身后。随着车速的提升，耳畔的噪音也变得越来越令人愉快，卖力驱动前轮的电动机发出的真实的啸音与人造的音效领悟在一起，形成了一种管弦乐般的鼓噪。
一辆四电机的超级跑车与一辆超过735千瓦的超级轿车展开追逐。
虽然它还远不及靠近转速极致的V12的轰鸣声，但却领先其他电动汽车许多光年。第一轮结束，Battista展现出了相称多的上风。到我准备从驾驶舱离开时，车辆的电池已经几近耗尽。我们打算了下，它的花费速率大约为每千瓦时2.7公里，因此测试经理Luca Tarter认为，这辆车的实际续航里程大概在180英里（290公里）旁边，而不像是品牌宣扬的那样如伊甸园般令人诱惑296英里（大约476公里）。当我不宁愿地离开Battista，心跳依然像赛车手般激烈，脸上则洋溢着瘾君子般的笑颜。
刚从武汉下线的路特斯牢牢地跟在你的车后。
套用史蒂夫·麦昆（Steve McQueen）的话说，驾驶Battista的那段韶光才是真的活着，那之前或之后发生的统统都只是在等待。为了尽快对我的心境进行调度，我要来了路特斯的钥匙。这把“钥匙”非常俊秀——小巧，光滑如鹅卵石，雕刻精美，放在口袋里险些觉得不到它的存在。这种描述确实也只限于“钥匙”，由于这辆路特斯SUV一点也不迷你。作为我打仗过的最好的车钥匙，它给我上了有趣的一课，让我理解到Eletre R的创造者对细节的热爱和关注到了若何的程度。是的，静止时，它看上去就像是个集装箱，而不是一辆性能车——只管路特斯的设计总监Ben Payne为这款车授予的雕塑型造型努力地粉饰着它的弘大尺寸。这天下上是否存在过一款车比路特斯EletreR更诱人但却让人在驾驶它之前就决定放弃的汽车？我不愿定，但如果仅仅由于尺寸和外型就望而止步是不公正且令人羞愧的行为。Eletre R的座舱堪称壮不雅观，设计独特且极为舒适，与之前任何一款路特斯车型都不相同，是可以用来丁宁光阴的绝佳空间，这是一项了不起的造诣。它的腿部空间看上去有几英里那么宽敞，而且内饰的完成度也比品牌之前的任何车型都要强出好几光年。
总体来讲，这是几款车中最出色的内饰。
如果仅仅是从质感上来讲而不考虑风格，能和它相提并论的，恐怕只有宾利。Eletre R内部的功能也非常强大。只管我非常喜好圆形方向盘（如果它没坏的话），但Eletre R采取Alcantara包裹的六边形方向盘握在手中的觉得棒极了。在方向盘后面，是一条苗条的数字显示屏，让这辆SUV看上去就仿佛是一辆简化到只有赛道模式的迈凯伦。方向盘配备了可以水平方向（而不是常见的垂直方向）移动的双拨片，向内拨动上面的拨片和向外推下面的拨片，可以分别提升或者降落你须要掌握的功能——比如左边的是能量再生，右边的是驾驶模式。虽然听起来有些繁芜，但在20分钟内就把它变成自己的第二天性后，你会意识到，这个想法在实质上是精确的，它极大地优化了驾驶体验。
我们都知道，Eletre R并不算是“真正的”路特斯。这既是好，也是坏。纵然永劫光驾驶，它的座椅依然会让你感到舒适并且保持足够的支撑；车上装置的扬声器格栅以及翘板式开关看上像是一件件艺术品；APP看上十分精美，利用起来也极为流畅；中控台的界面及其底层用户体验逻辑设定让你可以通过一小块触摸感应空间即可访问所有功能，而这在之前则须要操纵一堆按钮才能实现。
关掉已经成为逼迫功能的车道保持赞助和限速警告功能，你会听到四秒钟的警告音。想要驾车通过狭窄的停车场出口？点击相机图标，全方位视频显示可以让你对这辆尺寸巨大的汽车的位置有360度的理解；在时速不超过100英里（161公里）时，两侧的数字后视镜的表现也还算正常。在用电效率方面，在有限速的高速公路行驶过程中，耗电水平大约在每千瓦时2英里（大约3.2公里，有些令人失落望）。不过，从林肯郡驱车前往纽博格林所在的埃菲尔地区，虽然用电本钱有些高（每千瓦时70便士，大约7元公民币），但得益于遍布沿途的Ionity150千瓦充电站网络，车辆可以在25分钟内完成从20%到80%的充电，非常轻松。
好吧，这确实不是Elise，但它比Elise的同辈俊秀许多。
上路。在运动模式下，路特斯Eletre R的车身会降落，座椅会像一位过于慈祥的姨妈那样牢牢地抱住你，然后冷胎时的打滑声中（纵然在干燥的路面上），你驶离了出发点，飞快地跑了起来。之后便是令人着迷的驾驶体验，它让人回忆起路特斯能够在最意想不到的地方施展邪术的能力。纵然这辆车是由一位没有情绪包袱的中国新品牌推出的，我们也会为它的驾驶办法猖獗不已。
直接、超精准的转向意味着你可以绝不费力地完成操控，底盘平衡性远比您想象的要准确。在Range和Tour模式下，Eletre R可以带来非常舒适的驾驶体验，在更激烈的驾驶模式，驾驶体验从未能稳定在一个固定的状态下。但从另一方面来看，你会创造它既敏捷又足够沉稳。这要比你估量会听到的任何溢美之词都更具解释性，它便是路特斯车头那个标志存在的意义所在。
Eletre R对所有紧张操控的相应都是即时的，因此你须要彻底放松地坐在车内才能从中得到最大乐趣。想象一下，如果Jim Clark（上世纪英国F1传奇车手）还在世的话他会若何操控这辆车，然后用你作为一个活着的凡人的最大努力去模拟他，你会得到爆炸般的加速感，而车辆的制动性也要比同场的大多数其他车型——乃至Taycan都好。很快，你就能够以一种轻松优雅的姿态通过各种弯道，并逐渐学会应对这个过程中各种令人头疼的不便。只管Eletre R在弯道上的速率犹如子弹，但如果油门踩得过猛，优雅的姿态就会变形，邪术就会失落效，车上配备的无数勤奋事情的系统终极会由于车身的重量和不断施加给他们的指令而放弃努力。但在公路上，你永久不会面对这种麻烦，纵然大雨来袭，轮胎的抓地力水平低落，Eletre R仍旧具有令人印象深刻的转向能力。这种觉得让你可以自傲地将汽车送入湿滑的弯道，并通过对油门的掌握在极限水平上驶出。
文/Ben Miller
拍照/OlgunKordal
译/温宏伟