2024年2月20日，第九届新加坡航展开幕。在这次航展之中，最引人瞩目的莫过于带着5架飞机参展的商飞了，这也是国产干线大飞机C919首次出海并参加航展，在国外进行翱翔演出。C919的实机参展引发了外媒的高度关注，成为新加坡航展的明星机型。
而在新加坡航展上，商飞和西藏航空也公布了新的40架C919订单——值得关注的是，这一次所签下的C919订单是高原型C919。
中国商飞与西藏航空签约现场
高原机场起降的困难
要说C919高原型，那就得先说下高原机场的起降翱翔了。
对付高原机场的定义是海拔高度在1500米到2400米的机场，而高于海拔高度2400米的机场则是高高原机场。对民航翱翔来说，高高原机场的起降翱翔一贯是一个巨大的寻衅。虽然飞机翱翔高度每每在万米旁边，两三千米的机场海拔高度与之比较看似不算什么，但对飞机起降来说，这两三千米的海拔高度可不是小事。
由于大气层的厚度和密度随着海拔的升高而减少，空气变得更为稀薄。对付飞机而言，空气密度是决定其升力的关键成分之一，稀薄的空气导致机翼所能供应的升力变得更小了，这意味着飞机须要以更高的速率才能产生足够的升力。
西藏航空C919示意图
而对飞机的发动机而言，稀薄的空气代表着更少的氧气以及发动机推力的低落，使得飞机动力低落须要更长的跑道来得到更高的速率。因此，高高原机场每每须要更长的跑道来供飞机在动力低落的情形下得到更高的速率，也对飞机的性能提出了更高的哀求。
起飞困难，降落也不随意马虎。由于空气密度低，以是要坚持降落时的升力，飞机要用更快的速率降落，这使得飞机须要更长的跑道长度来减速，对飞机的刹车系统和翱翔员的操作也是严厉的磨练。
就以我国（也是天下）海拔最高的高高原机场稻城亚丁机场为例，稻城亚丁机场海拔高度为4411米，其跑道长度长达4200米。而位于西藏的昌都邦达机场，海拔高度为4334米，虽然略低于稻城亚丁，但其跑道长度为5500米，为天下最长的机场跑道。作为比拟，上海浦东机场最长的一条跑道长度为4000米，足够供空客A380起降用。
海拔天下第二高的昌都邦达机场位于山谷之中，地形及景象条件非常繁芜，起降难度很大
高海拔带来的起降性能影响并不是高高原机场唯一的问题，由于高高原机场多处于人口稀少的地区，相应地对导航系统和通讯系统提出了更高的哀求。因此在实行高高原航班翱翔的飞机上，每每是把导航系统和通讯系统的配置给拉到顶，RNP-AR导航系统和卫星通讯系统每每成为了标配。
而且，高高原机场每每地形繁芜、气候条件多变，对付飞机的航电系统有着极高的哀求，每次起降对翱翔员都是寻衅，因此高原航班每每机组都是三人机组高配。也因此，实行高高原机场航班的飞机每每须要具备以下几个特色：强大的动力、精良的翱翔性能、最前辈的航电设备以及履历丰富的机组，而个中强大的动力是最为关键的。
高原型C919
对付实行高原翱翔的飞机来说，强大的动力是必不可少的，而个中分成两个方向：一个是飞机本来就有着较为充足的动力，哪怕在高原上也有着足够的推力；而另一个便是在飞灵活员机推力不变的情形下，将飞机进行缩短来减重，以得到更高的推许比。
前者的范例是波音757，其利用的RB211发动机推力高达四万磅，使得757得到了同级飞机中最强的动力，非常适宜进行高原翱翔。
而后者的范例便是空客A319了，作为空客A320家族的缩短型，A319在发动机不变的情形下缩短机身长度降落重量来得到更好的动力表现，属于“大马拉小车”，而且可以沿用原有设计不用进行修正。以实行高原翱翔为主的西藏航空为例，其42架飞机的机队中A319的数量高达31架，占比达到75%，是绝对主力。
除了西藏航空之外，目前我国其他航空公司的高原干线航线翱翔也因此空客A319为主，由于用其实行高原航班翱翔有着更高的经济性与更好的翱翔性能。早在C919立项之时就采取了和波音空客类似的家族化设计，在标准型的C919之外还有加长型与缩短型。而C919的高原型所采纳的路径也是类似A319，在发动机不变的情形下通过缩短C919的机身长度来得到缩短型C919以实行高原航线的翱翔，这是最为经济、最为成熟的方法，也最为高效。
C919的标准型、加长型与缩短型（高原型）想象图（图作者：Astrosiren深空海妖）
C919原来就具备着不俗的翱翔性能，在测试翱翔中C919标准型就飞过高原机场进行测试。但能飞高原和实行高原商业航线是两码事。标准型C919（168座）在飞高原航线时一定须要捐躯载量无法满客翱翔，客座率较低经济效益较差，还得付出不少的构造去世重代价。而缩短后的C919由于座位更少（140座）且飞机重量更轻，相对来说反而能有着更高的客座率以及更高的经济效益；而且缩短后的高原型C919还能得到更好的动力与翱翔性能，能更好地实行高原起降与翱翔。
高原型C919不仅仅是缩短机身，相较于基本型，还得进行进一步的针对高原翱翔的改装。
就比如，实行非高原航线的飞机，其紧急氧气系统只须要给乘客供应15分钟的氧气就能知足哀求，这是由于在平原地带15分钟足够让飞机降落到10000英尺（约3000米）以下的安全高度，不至于由于失落压之类的事宜让乘客发生缺氧的情形。但对高原翱翔来说，其翱翔的区域每每在高原之上，别说低落到10000英尺高度了，下面地面的海拔可能都不止3000米了。
以2018年的“川航奇迹”3U8633事件为例，其实行的重庆-拉萨航班便是范例的高原航线。在“川航奇迹”事宜中，飞机由于高空翱翔中驾驶舱风挡脱落导致飞机驾驶舱与客舱失落压，但其正下方是海拔三千多米的高山地形无法低落到安全高度，一贯到飞出西藏高原后才得以低落到安全高度并降落。
因此，对高原型飞机来说，15分钟的乘客紧急供氧是不敷以知足紧急状况时的安全哀求的，高原型飞机的氧气系统须要供应至少60分钟的紧急供氧，而且其客舱加压系统也有相应的特殊哀求。
得益于C919标准型就配备着最前辈的航电系统，前文所提到的在高原翱翔中所须要的前辈导航系统（如RNP-AR）、卫星通讯系统以及ADS-B设备等，或是C919的标配设备，或是可以选配的设备。C919高出发点所带来的高性能航电系统，使其可以轻松应对高原翱翔所须要的事变。将选配设备都装上之后的“顶配”C919高原型，哪怕面对最恶劣的高原机场环境也足够游刃有余地应对。
换而言之，C919标准型的前辈性能确保其翱翔性能下限足够高，而针对高原型特有的优化以及前辈的航电设备又使其高原翱翔时的上限可以和A319NEO来掰掰手腕。
高原型C919的前景
我国有着广袤的国土，也有着最为繁芜的地理环境，我国西部地区普遍海拔较高，而个中西藏、新疆以及云贵川地区高海拔地带尤其多。目前我国共有20个高原机场和23个高高原机场，数量为环球最多，个中还不乏昆明长水机场（海拔2100米）这种区域型枢纽机场。
而个中，西藏地区由于地形缘故原由地面交通不发达，非常依赖于飞机这一交通工具，因此我国对付高原型飞机的需求并不小。早在上世纪八十年代，我国首个大飞机“运-10”在试飞阶段就实行了往拉萨运输物资的任务，可见我国航空运输对能实行高原任务的飞机有着较大的需求。
实行高原翱翔任务，飞往拉萨运输物资的“运-10”
而C919的家族化发展与随之衍生而来缩短长度的高原型是一个最佳选择，由于有C919的根本在前面，缩短机身长度并进行一定改装的高原型开拓速率会非常快，而且由于可以和标准型共用大量部件与系统，可以进一步摊平本钱。
除了海内市场所需之外，外洋市场也有着对高原型飞机的需求，个中以南美国家居多。对南美国家来说，如果在空客A319之外还能有另一个选择的话，无疑是一件有利无害的事——哪怕终极没有选购C919高原型，但由于C919高原型这一竞品的存在，使得他们在与空客会谈时也能得到更多的上风。
作为目前天下范围内利用范围最广也最有潜力的单通道干线飞机，C919无疑具备着极大的家族化潜力与各种改型的发展空间。除了高原型之外，我们未来还能看到加长型与长程型，各种衍生型号的出身将会极大地丰富C919的产品线，并给国内外航空公司以更多的选择。
相信未来我们会看到越来越多的C919生动在祖国以及天下各地，中国的大飞机将每时每刻都翱翔在天空之上。
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