马自达最先开始是在1960年以3亿日元购买了NSU公司于1960年出售转子发动机的专利权，用以规避当年的日本本土在败北后而迅速提升海内经济复苏的工业公司合并政策，而当时的工程师山本健一凭借着着这项来自大洋彼岸的转子发动机技能，成立了转子发动机部门。
不过在马自达花费巨资买来这个技能的时候，马自达的名字还不是叫做"马自达"，而是叫做东洋工业的一家小公司；在马自达的一众技能骨干深入研究之后创造这个转子发动机技能实际上并不是一套完善的体系，更多是像一种半成品技能，这也让马自达公司的人深感挫败。
马自达在斥资买下了转子发动机技能之后，实际上财务已经非常急急了，以是马自达在被逼无奈之下，只能够选择硬着头皮发展下去。当时马自达转子发动机部门的47名技能骨干，便是日后业界著名的"马自达47勇士"。
在1964年，山本健一和他的团队用碳和铝等材料办理了内壁磨损的问题，随着这个问题的办理，转子发动机终于能够由图纸变成了实物，时至三年之后，1967年5月推出了第一辆搭载转子发动机的量产跑车——Cosmo Sport。
在这款车型推出之后，全天下范围内的车圈都为之震荡，也在开始逐步认可转子发动机，大概在本日的眼力来看，马自达当时生产的首台转子发动机大概有很多不成熟的地方，但是在当时却由于能够成功量产马自达L10A-810发动机，在韶光上比德国NSU公司生产的转子发动机跑车还要早上四个月，以是马自达自己的信心得到了空前的鼓舞。
在马自达的Cosmo Sport上市之后，由于转子发动机先天性体积小、重量轻、功率密度大、转速上限高档多个优点，对付车辆底盘的中央分配也极有上风，运动性能极其明显，以是马自达转子发动机在市场上非常吃得开。
在转子发动机推出市场之后，由于性能不俗，在市场上表现也非常棒，于是乎，在盲目的信心推动之下，在1970年的时候，马自达就决定将自己的转子发动机放到赛场上试一试自己的真正实力；而当时的比利时Leivis车队，同样看中了马自达转子发动机深不可测的潜力，因此两家一拍即合，将马自达10A型双转子发动机的魔改版本装上了一辆英国产的Chevron B16战车上，并将之投放到了天下上三大赛事之一的勒芒24小时耐力赛赛场上。
不过这一次转子发动机勒芒首秀，并非是想大家所想象的哪样，大杀四方，反而是由于发动机的各项性能都存在非常严重的短板，并没有在赛场上打响名声，在比赛初期就由于发动机过热而黯然退赛。
随后马自达就此开启了自己的勒芒生涯，马自达在勒芒都是想着如何打响自己转子发动机的名号，不过事实却往往事与愿违，马自达的转子战车，哪怕是年年改款，始终都由于各方面的问题而无法完赛；马自达在勒芒组别中，首次完赛是在1982年，马自达直接将量产跑车RX-7(SA)改造而来的RX-7 254赛车，其发动机便是目前依旧还有着很高人气的13B双转子发动机，前前后后一共耗费了十二年韶光的马自达才终于跑到了勒芒的终点。
在1983年的时候，FIA开始改造当时的赛制，在勒芒赛事的Group C根本上推出Group C Junior（C组青年组），这一举动旨在降落各大参赛运营本钱，马自达在这一次改动中，也开始迅速相应，并且在经由多年的勒芒参赛结果不理想，在总结履历之后，开始采取Mooncraft底盘作为根本专程打造出了搭载13B双转子引擎的717C原型赛车（这也是后来马自达冠军车型787B的原型）。
这辆赛场在推出之后，1983年当年就急速就投入赛场上去参赛，只管当年的勒芒24小时耐力赛参赛成绩，马自达所投入赛场上的两辆717C只取得C青年组的第12名和第18名（这款车型也刷新了勒芒赛事百公里31.5升的最高能耗记录），不过这个成绩比较起马自达过去十二年中的成绩已经是非常精良了，这也武断了马自达开始倾力以转子引擎为核心打造"7"系列的勒芒战车！
在马自达推出了"7"系列战车的次年，也便是1984年，Group C Junior更名为Group C2，Group C2自然是要比Group C1低一个级别，而作为马自达征战勒芒的战车——717C也开始被全新的727C取代，新车比较前辈717C也是又了全新的改造，延续717C的动力与底盘总成并加以改进，终极达到310马力，在车身外不雅观上也看重了空气动力学上的优化，将风阻进一步降落，以更强大的姿态去征战全新的赛季。
在727C赛车的进场之后，在1984年马自达团队取得C2组别第4名和第6名，这个成绩是马自达在勒芒征战多年来最好的一次成绩了，本该当值得高兴的事情，却由于同年参赛的车型还有两台利用马自达发动机与底盘的两台Lola T616赛车，分别取得了同年中的C2组别中的冠亚，面对着这样的成绩，马自达被自己亲手造就的对手打败，内心的滋味一定是不太好受的了。
1985年，马自达推出的车型自然是顺理成章地升级成了737C，新车是基于Mooncraft底盘的而推出的"7"系列马自达赛车终极进化版，轴距增长之后，合营上新材料提升了车身刚性和悬挂的性能，以此提升尾速之下的稳定性。在新车做出改良之后，在勒芒的正赛过程中，由于发动机故障、电机断电后使得蓄电池电能耗尽、变速箱轴承破损等一系列意外，终极只管马自达完赛了，但是也只是在勒芒C2的赛事中只是拿下了季军和第六名的成绩。
在1986年的时候，马自达决定抛弃采取Mooncraft的底盘，选择自己开拓底盘，加年夜将已经用了多年的13B系列双转子发动机改换玉成新的13G三转子发动机，引擎的动力残数输出上限更是高达450马力。这一代车型上可以说是进行了一次大改造，并且在新车型的设计生产制造规格上，符合美国IMSA-GTP组别，是一辆不折不扣的GTP组别的赛车，凸显马自达对付接下来的赛事的高度重视。实际上这一年也代表着马自达对付这辆全新车型的高度期望，因此这款车型在命名规则上选择跳过了747C，直接命名为757。
或许是马自达在哪一年真的是命犯太岁，运气不好，在1986年投入勒芒C2组别中的两辆赛车均是由于变速箱问题，赛事失落利，又一次由于技能问题没有跑完勒芒全程，铩羽而归！
在1987年，马自达大概是为了填补上一年的遗憾，因此连续将757车型投入赛场，大概这款车型整体上没有太大的变革，但是却被马自达进行了全新的轻量化改造，希望在这一年中，能够提升马自达在赛事长的竞争力。
只管在当年勒芒赛事开赛之后，个中一辆757战车因故障退赛，但是另一台赛车在经历了雨刷故障，后悬架破损等问题后，在当年混乱的比赛中跑完备程且得到了日本车有史以来的最高成绩综合第七名，IMSA GTP组别冠军。
在1988年，如果细数下来，这也是马自达跟勒芒有联系的第十八年了，这一年对付马自达而言同样是充满遗憾和悲情的一年。
马自达在这一年中，开始拿出了自己终极大杀器，一款13J四转子引擎，在动力上更是能够输出600马力，根据这款发动机开拓出全新的767车型。
由于四转子发动机的加入，无疑是大大提升了马自达767的赛场竞争力，在这一年中马自达一共将两台767和一台757投放到勒芒赛场上，转子发动机的上风，让马自达一开始便处在非常有力的位置，但在第二天的清晨一台767涌现排气歧管裂纹，传动带锯齿受损而进入维修站修理，几分钟后另一台767也涌现了相同情形，导致排名大幅度掉队，终极以57以第15名，两台767分别17名和19名，草草宣告赛季结束。
1989年，马自达大幅度改进13J引擎的高输出化和提高低速性能，地盘偷轻和改进空力，车辆更名为767B。三台车均没有任何故障的完成比赛，取得了综合第7名、第9名、第12名的精良成绩，垄断IMSA-GTP的前三名，并蝉联该组别冠军三年。
在1989年中，当时勒芒赛事各项赛事的赛规开始大规模改革，FIA对付参赛军队开始在车型上在不断地堆配置，有违勒芒赛事作为量产车型试金石的本意。因此勒芒官方提出哀求参赛军队必须做出改革，希望当前在赛事上运用的技能能够有朝一日下放到量产车身上，更要看重车辆的耐久度和经济型，让消费者能够有机会享受到这样的技能。
随着这一份赛规修正见地的提出，个中明确提及到要对各个组别的赛车进行燃油的利用量进行限定以及个别组别（C组）中参赛车型的发动机形式进行限定哀求采取和当时F1相同的3.5升活塞式自然吸气引擎规则。
1991年，C组3.5L新规则履行，C、C2、GTP等组别被整合为种别1、2两个种别。
种别1规定只许可自然进气3.5L发动机可以参赛。
种别2虽然在排宇量和汽缸数、发动机型式上没有限定且涡轮车也可以参赛，但规定燃油总量不得超过2550升，1992年也不再进行种别2的赛事。
在这一份赛规修正见地稿子的通过，这也无声地宣告了马自达的勒芒进程正式进入了倒计时。
（当年马自达参加的赛事是组别二，与此项限定发动机规定完备没有关系，其余干系赛规修正发起详细进程为：提出韶光1989年，确定韶光1990年，过渡韶光1991年，正式履行1992年。）
1989年，马自达在勒芒干系赛规修正之后，转子发动机的韶光正式进入了倒计时，而马自达也开始变得猖獗起来，以13J四转子发动机作为根本脱胎而来的R26B四转子发动机正式涌如今了勒芒赛事上。马自达一度猖獗地操持着将发动机提升到了800马力的最高输出，不过在发动机制造出来之后，创造天下上并不存在能够兼容四转子发动机超高转速、超高动力输出、超强耐用性的变速箱，于是乎，马自达只能够在技能和性能之间取了个折中点，将动力输出下调到700马力，并且在发动机中加入了线性可变进气系统、单转子三火花塞点火、陶瓷密封环等一系列高科技，以此提升发动机的性能和可靠性。
在这年中，马自达的战车由于有了R26B四转子发动机的加入，名字也开始有767变成了767B，但是哪怕是有了767B战车和R26B发动机的加入，马自达也并没拿到空想的成绩。
在1990年，这一年传言说是转子发动机能够参赛的末了一年，马自达更是猖獗到无以加复，不惜重金聘请了在勒芒有过6次夺冠履历的Jacky lckx作为顾问，并聘请两名具有履历的F1车手加入自己的军队，提升自己的团队竞争力。
在车型上，更是根据767系列车型进行取材升级打造全新的787系列车型，将767系列车型的两个水箱变成一个大型水箱，并将其安置在车头上，水箱位置的改变看似很微不足道，不过足以让787的构造产生连锁变革，因水箱前置，787的两个车门经由重新设计，车门附近的气流利道也重整布局。
在这一年中，马自达推出了两台787与一台767B赛车参赛，可惜两台787赛车由于线束故障与发动机侧面护壳故障、发动机漏油导致过热而退赛，767B赛车也涌现了后桥轴承、传动轴的故障，终极马自达在1990年的全体赛季中，只是拿下了IMSA GTP组别第一名，总排行二十名的成绩，抱憾而回。
在1991年，这一年是勒芒赛事中全新赛规的过渡年。
（1992年开始履行全新赛规，而马自达当时的活塞发动机技能比较其他厂商而言，竞争力不大。）
C组3.5L新规则履行，C、C2、GTP等组别被整合为种别1、2两个界别。
种别1规定只许可自然进气3.5L发动机可以参赛。
种别2在发动机型式、排宇量、汽缸数上没有限定且涡轮车也可以参赛，但规定燃油总量不得超过2550升。
马自达为了这一年的赛事中，原来已经准备好了一辆活塞发动机战车，但是由于在性能上比较采取转子发动机方案的787系列相差太多了，在赛场上的竞争力强度并不足。
因此在这一年中，马自达不得不陷入一种进退两难的地步，终极马自达还是选择了采取787车型打造出，勒芒赛事上唯一的转子冠军车型——787B。
马自达787B作为787系列的进阶版本，又或者是叫做767系列的终极版本车型，实际上更多是马自达当时的一种无耐之举。
马自达将R26B发动机进行了深挖，只管是参加勒芒赛事，但是马自达却抛弃了当时所有的想法，破釜沉舟，殊死一搏，在车型的设定上，什么燃油经济性，什么机器可靠性，什么电气化稳定性统统勒芒的铁律都抛到一旁，只要能够夺冠，马自达工程师们都敢于考试测验，当然马自达这样做，也并非是无意义地"送人头"，而是由于前二十年的参赛履历（十七年的研发韶光、十三次转子引擎的勒芒参赛赛程）所打下的大量引擎寿命、油耗、性能等等数据，作为他们打造战车和制订策略的理论支撑。
在车型和动力总成的改动中，个中极为主要的一项改进便是在发动机的进气歧管上进行升级。在当时马自达自己生产的转子原型赛车上，马自达利用了可变长度的伸缩式进气通道，事情事理是根据不同的引擎转速区间，进气管道按自行调度长度，虽然这个别系能帮助引擎在不同转速下输出更大动力和扭力，不过系统调度进气管道长度的机制较为生涩，事情效率曲线图呈明显的阶梯状，没能将引擎的潜能挖掘出来。
787B连续沿用可变长度进气通道，不过从原来的阶梯式升级成类无级样式，进气通道的调度机制更生动，引擎功效也随之达到更高水平。
终极这款全新的787B战车搭载的R26B引擎，每颗转子配备了三火花塞，最高转速原来设定在10,500rpm，动力输出上限为900马力，但是由于考虑勒芒赛事的长间隔永劫光征程，发动机的动力输出终极被锁定在700马力（600牛米）和最高9000rpm，以此提升发动机的稳定性和燃油效率。
比较马自达的猖獗，1991年参赛的厂商，当时大部分都在操持适应1992将要实施的新规做出改变温柔应，在这一场赛事中，其他大部分厂商并没有尽全力（举例子：1971年，保时捷917K车型，夺冠成绩为393圈，比较早20年马自达领先31圈，记录一贯保持到2010年奥迪R15 TDI冲破），因此很多真正的粉丝认为马自达所夺得的冠军含金量欠缺。
在1991年的赛事中，梅赛德斯的三辆赛车一贯霸占着前三的位置，而马自达的55号赛车则一贯在和捷豹的35号赛车争夺名次。
赛事进入第22小时，1号梅赛德斯-奔驰C11赛车因机器故障进站抢修，55号马自达787B成为全场领先者。
末了一次停站，为了压榨更大的韶光上风，驾驶55号787B赛车的英国车手Johnny Herbert决定不下车，一起开到比赛结束，终极55号787B取得1991年勒芒24小时耐力赛全场冠军（马自达完赛362圈共计4923公里，均匀时速达205.3公里），而冠军车手Johnny Herbert也由于严重脱水被送到接济中央。
马自达在1991年夺得勒芒冠军之后，这一年也是勒芒赛事（赛事规则1989年提出）正式进行大修正的一年，而马自达次年由于活塞机型的战车在赛事上的竞争力不敷，加上当时马自达经营涌现了相称大的财务问题，使得马自达只能够宣辞职出勒芒赛事。
在马自达二十载的勒芒征程中，由无名小卒，经受磨砺，在经由不懈努力之后，捉住了时期末了的尾巴，有个Happy End；大概确实是有部分缘故原由是由于马自达的运气足够好，但是或许更多的缘故原由是由于马自达在全体征途中，愈战愈勇的精神，坚持自己的理念，坚持自己的选择。