接管弹簧反浸染力的悬挂部件
减震器是接管和抑制行驶过程中产生的冲击（输入）的部件。英文符号是减震器，以是它的意思是这样。
详细来说，它的浸染是接管弹簧的反浸染力。它有时被称为阻尼器，但在这里它被称为减震器。
如果在一样平常道路上有平坦的路面，也有不平坦的路面。轮胎中产生各种输入，并通过轮胎通报到螺旋弹簧和板簧，以缓冲车身和座舱免受强烈冲击。
但是，螺旋弹簧和板簧具有规复力，因此它们会随着紧缩而膨胀。正是减震器很好地接管了这种伸长并稳定了乘坐质量。
减震器耗尽时的症状
减震器的耗竭意味着它不能再产生它原来具有的阻尼力。换言之，驾驶时的觉得变差。
难以收敛螺旋弹簧的振动。对付那些或多或少对停息感兴趣的人来说，它有时被描述为“震荡被开释”。
当驾驶一辆减震器老化的汽车时，悬架觉得很蓬松。
但是，如果您不知道原始性能，纵然您驾驶的是悬架恶化的汽车，它也可能变得“正常”。购买有执照的廉价二手车时要小心。
何时改换减震器
减震器也是易损件之一，以是如果你以为它已经变质了，你该当改换它。
没有详细的改换韶光，一样平常行驶10万公里旁边后，悬架就会大修。
纵然里程更短，如果创造减震器漏油，也会改换，以是当您觉得性能低落时进行大修。
减震器的浸染是什么？
伸展侧阻尼力和紧缩侧阻尼力
在评论辩论减震器时，必须理解阻尼力。正如我之条件到的，紧缩的弹簧随着规复力而伸展。如果此时弹簧无人扼守，振动须要很永劫光才能消退，因此减震器的阻尼力接管了振动。
有不同类型的阻尼力。有两种类型：在悬架紧缩时起浸染的紧缩侧的阻尼力，以及在悬架拉伸时起浸染的伸展侧的阻尼力。
不难想象，伸展侧的阻尼力对付抑制即将伸展的弹簧的振动是必不可少的。紧缩阻尼力也会影响弹簧紧缩时的觉得。
确定滚动速率
减震器也会影响滚动速率。侧倾是汽车在转弯时倾斜。
卷曲量由螺旋弹簧的规格（弹簧刚度、卷曲形状、行程量等）决定，但纵然是相同的弹簧，卷曲时的觉得也会因弹簧的阻尼力不同而发生变革。减震器。
更详细和更感性地表达侧倾速率的变革，例如，当转向转向转弯时，直到侧倾结束的韶光或短或长。
滚一早结束，就开始波折，以是整体动作快，反之，慢滚的话，觉得比较沉闷。
减震器的构造是什么？
单缸式和双缸式减振器的构造略有不同，但活塞杆在缸体内高下移动的点和壳体内部充满油的点等. 很常见。详细理解它们的构造差异。
双缸减震器构造
您该当知道的是，气缸部分具有由气缸和外壳组成的双重构造。气缸和外壳之间的间隙是储液室。它在缸体内底部具有底阀双缸减震器的独特构造。
在双缸减震器中，该底阀和活塞杆尖端（内侧）的活塞阀产生阻尼力。其构造是基阀在紧缩侧产生阻尼力，活塞阀在伸出侧产生阻尼力。
气缸内部充满油。当产生紧缩侧的阻尼力时，即活塞杆进入气缸时，油液通过底阀运动到储油室。
这是一种在气缸进入时相应体积变革的机制。当侵入的活塞杆出来时，油箱内的油量也随之变革。
单缸式减震器构造
单缸减震器没有外壳，只有缸体构造。换句话说，没有像双缸型那样的储液室。颠倒型也通过利用该构造来实现（细节将在后面描述）。
由于以自由活塞为边界的气缸内装有油和高压氮气，因此可以在没有储液室的情形下产生阻尼力。
活塞一侧密封油，另一侧密封高压气体。通过将它们与活塞杆和活塞阀组合，由于气缸内的压力差，油移动阀而产生阻尼力。
双缸/单缸减震器的优缺陷
双缸和单缸减震器各有优缺陷。让我们来看看每一个。
双缸型本钱低但随意马虎产生气蚀
从很多汽车（商用车）的避震器都是双缸避震器可以看出，双缸避震器比单缸避震器便宜。圆柱体的总长度也可以保持较短。
另一方面，发生气蚀的趋势是不利的。
气穴征象是在液体（此处为油）中产生气泡的征象。当发生气蚀时，阻尼力降落，减震器无法发挥应有的浸染。当油温升高时很可能发生气蚀。
这也是为什么很多考虑到赛车运动等运动驾驶的悬架都是单缸悬架而不是双缸悬架的缘故原由。
单缸型性能相对较高但本钱较高
单缸避震器不易产生气穴征象，有望发挥稳定的阻尼力。缘故原由之一是赛车运动中利用的许多悬架都是单缸的。
但与双缸式比较，构造繁芜，制造难度大，本钱高。此外，由于封闭的高压气体量增加了减震器的总长度，因此可能比双缸式更难安装。
不过由于性能高以是本钱高，以是考虑到产品本身对得起这个价格是没有问题的。
单缸式才能实现的颠倒悬挂
一些单缸悬架称为颠倒悬架。
气缸和活塞杆颠倒。因此，强度高于立式。这是选择单缸悬架时要检讨的要点之一。