那么为什么当时那些超跑要选择无框车门这种既捐躯了密闭性和构造钢性又大大增加了车身重量和制造本钱的设计呢？提及来最紧张的缘故原由便是：为了美！
试想一辆拉风的敞篷跑车，当它打开顶棚时，两条又粗又扎眼的车门框傻傻的立在那，是不是和超跑的形状有一些违和。而去掉这些烦人的门框和B柱，在视觉上，车辆的整体外不雅观会更加自然，侧面的线条更流畅，也更符合我们的审美。
以是无框车门在当时以及后来很永劫光都是高等、豪华敞篷超跑的御用设计，也就给我们一种无框车门=高等的认知。
实在，汽车出身之初是没有门框和窗户的观点的，在最早的汽车上，司机搭客都像坐马车似的露天坐在车里，随着技能以及对功能性需求的发展，逐渐涌现了车门和车窗。二十世纪初大部分的车型都采取了全封闭的设计，此时的车门窗都是实用性的部件。
到了二战后的美国，非敞篷的硬顶车涌现了，这种新涌现的车型虽然价格昂贵，而且为了担保车身构造刚性增加了整车重量，但是还是很快风靡市场。备受富人们的追捧。个中众所周知的便是《绿皮书》里涌现的凯迪拉克1962款Sedan De Ville，同样采取硬顶、无框车门和无B柱设计。可以说这种Pillarless Hardtop（无B柱硬顶）车型是那个年代汽车设计的代表作，险些所有美系车企都有过这种车型面世。
随后的几十年，无框车门又在日本连续发扬光大。美系车的无框车门取消了B柱，虽然车型确实俊秀且拉风，但随之而来的是为了担保车身构造的强度而重新设计了车体，本钱也是水涨船高。日系车企把本钱看的比命还重，完备取消B柱的本钱激增是他们无论如何都接管不了的，但是无框车门这么喷鼻香，还是想要，怎么办呢？丰田将B柱隐蔽在玻璃内，这样在外边看只看到了无框车门。
看吧，浩瀚厂商为了无框车门营造出来的高等感，都舍弃了很多，像车身重量，全车的密闭性，隔音，制造本钱等等。但是为了无框车门的高等感，放弃这么多值吗？
这个问题要辩证的来看，工业制造的实质是平衡和取舍，在本钱和设计目标之间平衡，有取就一定有舍。
无框车门的好处非常突出，那便是拉风！
有高等感！
而且可以减小A柱的盲区，增大视野范围，但是无框车门对硬件的哀求也是非常高。由于每次开门车窗都须要低落以打开车门，关门时又需自动上升以关紧门窗，这种频繁且须要精度的升降对车窗升降器提出了很高的哀求，因此一样平常无框车门利用的双轨式车窗升降器不管是本钱还是安装体积都比普通车窗利用的单轨式升降器要高不少。
此外，无框车门的密闭性和静音性一贯为大家所诟病，没有了门框，车窗直接由两片胶条包裹，想要达到和普通车型同样的静音以及密闭性的水平，就须要对胶条等隔音部件重新设计，防止橡胶老化造成的漏水，以及风噪胎噪乃至发动机噪音过多传入车内的征象。这都须要投入很多本钱以达到设计哀求。
这还仅仅是无框车门增加本钱的冰山一角，既想要拉风又想担保最主要的车身刚性，就要将车身重新设计，将本该车门框须要承受的力，通过给车顶和底盘推料，转移到其他构造件上，这无疑会增加车身重量，而且其他覆盖件也须要重新开模，这都增加了很多制造本钱。
而这些本钱的增加，都是为了一个目标，高等的美。为了这个美，捐躯了整车的密封性和NVH，捐躯了寿命和耐久性。以是，在新能源时期以前，除了敞篷车这种不得不用无框车门的情形，大部分家用轿车是不会采取这种「华而不实」的设计的。
但是新能源时期，很多新造车品牌为了造型上能够拉风和吸引人，在十几万的入门车这样的级别里也装上了无框车门，这在以前是很难想象的。利弊都有，看你怎么权衡了。