对付已经动手联合研发电动汽车技能的宝马和捷豹路虎来说，今年六月的官宣，彷佛只是一个更大规模戏剧的前奏。原以为这一场 “马拉虎豹” 的联手将聚焦电气化的路径抱团前行，可从后续持续串的动作来看，双方的野心却不仅于此。
英国汽车杂志Autocar在上周宣布，捷豹路虎即将与宝马即将展开深度互助，利用后者最新的先驱平台FAAR来支撑旗下两款紧凑级及以下级别的SUV的生产，它们现在都处于研发的早期阶段。
这样的信息，绝非空穴来风。
此前就有多家外媒透露，宝马正考虑向捷豹路虎供应内燃发动机（包括传统版和混动版的四缸和六缸）的，我们可以肯定的是，双方未来的互助，一定将分开电动化的单一层面，涉及包括传统燃油和稠浊动力在内的更广阔的领域。
面对电气化（新能源）与智能化（自动驾驶）转型的大趋势，环球汽车制造巨子为降落开拓本钱而技能缔盟的案例已不是第一次。哪怕是昔日针锋相对的仇敌，面对新兴业务板块承担的巨额研发开支，也不得不收起新仇旧怨，大家开瓶酒，为了共同的利益碰杯言欢。
只是在举杯之前，利益天平两端的权衡，早已被双方算计得清清楚楚。而现在看来，宝马和捷豹路虎的这一轮互助，前者能拿出的筹码显然更有分量。
那么，对付正在为销量和财务数据发愁的捷豹路虎来说，在和宝马的互助中终将得到什么？内外交困的局势，会否由于宝马的助力而得到缓解？他们在中国的那些合伙伙伴们，干系业务会否收到影响？
捷豹路虎与宝马的火花
宝马的横置引擎先驱平台FAAR（Frontantriebsarchitektur）基于此前的UKL平台打造，和后者比较，FAAR可以更灵巧地搭载混动、插电混动和纯电动系统，因此具备更前辈的电动化和模块化上风。
FAAR平台最近生产了全新宝马1系，现阶段可支持宝马产品线下所有的前轮驱动车型（包括Mini在内）。按照宝马方面的产品方案，未来的宝马1 系三厢版、X1 乃至下一代的 X2，都会基于 FAAR 平台打造，老旧的 UKL 将逐渐被 FAAR 取代。
那么，捷豹路虎会如何利用FAAR？
梳理外媒的信息，捷豹路虎将基于FAAR平台生产两款紧凑级SUV，或将以捷豹 “Pace” 命名，与E-Pace、F-Pace以及即将推出的旗舰SUV车型J-Pace属于同一个系列。虽然详细车型现阶段还不清楚，但根据此前 “天下汽车年度大奖” 的评委透露，捷豹可能操持推出A-Pace和B-Pace车型的，从当下的信息看来，这可能与这两款与宝马互助的新车干系。
而随着双方互助的不断深入，FAAR平台也可用于新的入门级路虎车型，以及下一代路虎揽胜极光（Range Rover Evoque）以及路虎创造神行（Discovery Sport）。这也意味着，未来这两款新车极有可能成为下一代Mini Countryman和宝马X1的兄弟车型。
宝马在启动FAAR平台设计开拓的第一天，就授予该平台最前辈的电气化逻辑，因此，上述的捷豹路虎干系新车，极有可能会被设计成适应电气化大势的插电式稠浊动力、乃至是纯电动车型。
这统统，宝马自然不会做赔本的买卖。
贡献出自己最前辈的先驱平台，可以让捷豹路虎减少在传统燃油、稠浊动力等领域的投资，转而可以将研发重点放在此前与宝马互助的电动车技能（紧张包括电动马达、传动系统、动力电子等电子驱动单元）的研发上。
除此之外，双方还操持在德国慕尼黑共同组成专家团队，进一步研发宝马第五代eDrive技能，该技能将于2020年运用在宝马纯电动的SUV车型iX3上。在未来，eDrive技能同样可以衍生出捷豹路虎的驱动系统版本。捷豹路虎会在英国胡弗汉顿发动机制造中央EMC（Engine Manufacturing Centre）投产新EDU，并且使之与Ingenium系列燃油发动机实现生产线的高度柔性化。
而根据外媒的信息，这笔交易可能使FAAR平台的年产量增加25万至65万辆，大大提高宝马的规模经济。这也成为双方这项互助的一个根本条件，宝马的FAAR平台须要分摊本钱，后续也须要重金投入以不断升级，捷豹路虎也有拓宽入门级产品的意图，但单独开拓新平台耗资巨大。
对付宝马来说，这样的技能互助已不是第一次。和丰田共同研发Z4和Supra便是一个范例案例。
只是对付捷豹路虎来说，与宝马的这一次牵手彷佛要更急迫一些。虽然不须要知足欧盟2020年新车排放95克/公里二氧化碳的目标，但它很可能须要知足欧盟2025年更严格的规定。这些规定将把二氧化碳排放目标降至每公里80克，并哀求新车发卖的15%来自纯电动和插电式稠浊动力车。
当然，所有的深度互助，除了“天时”与“地利”的恰逢其时，“人和”的主要性也不容小觑。值得一提的是，捷豹路虎和宝马的彼此拥抱，除了现实的利益考量，或多或少还有内部高管的昔日情分在里面。
捷豹路虎首席实行官施韦德（Ralf Speth）曾在宝马事情过20年之久（1980年开始），而捷豹路虎的另一位技能高管、主导I-Pace项目研发生产的沃尔夫冈·泽巴（Wolfgang Ziebart）此前也曾在宝马事情过。
捷豹宝马，奇瑞华晨，
谁在得意？谁在流涕？
这几年，捷豹路虎的日子并不滋润津润。
2019年1月，印度塔塔汽车对外宣告，作为去年11月提出的25亿英镑（约合32亿美元）本钱减少操持的一部分，他们将对捷豹路虎环球范围内裁员4500人。一出，彭博社等主流媒体就揭橥了这一轮裁员操持，对捷豹路虎扭亏为盈的财务目标奏效甚微的干系评论。
在2018财年，捷豹路虎在环球有超过4万名员工和约27亿英镑的干系人力本钱，打算表明，10%的劳动力减少只会为公司节省约2.8亿英镑的本钱。与此同时，对付捷豹路虎来说，近几年运营等用度的增加要比人力本钱要快很多。
另一方面，则是并不乐不雅观的亏损面积。美国金融做事巨子标准普尔环球评级（S&P Global Ratings）在去年12月表示，估量未来两年内，捷豹路虎可供自由运营的现金流将持续成负，到2020年3月期财年或将达到近40亿英镑的亏损。
今年7月尾，塔塔汽车董事长陈哲（N Chandrasekaran）对外表示，受持续放缓的销量及捷豹路虎亏损不断扩大的沉重打击，该公司正寻求新互助契机，以减轻集团的财务包袱。此外，这种持续的不愿定性还在危害捷豹路虎在英国本土市场和欧洲大陆的利益。
一贯以来，捷豹路虎都是塔塔汽车的摇钱树，而中国则是捷豹路虎最大的单一市场，且是最大的利益奶牛，但这几年，这只昔日的利润奶牛显然已成为捷豹路虎、乃至塔塔汽车的利润拖累。捷豹路虎是中国车市放缓的最大受害者之一，其向经销商的交付量连续12个月大幅低落，终端整体销量低落了大约50%，
另一层危急，来自捷豹路虎的大本营英国。
英国以及欧洲大陆是捷豹路虎最大的零部件供应市场，每年他们都会在这里采购数百万计的零部件。英国脱欧一事，以及带来的潜在的不愿定性，对捷豹路虎的影响要比其它公司要大很多，由于极有可能会对供应链产生巨大影响，乃至是供应链的直接崩溃。
2019年4-6月，捷豹路虎税前亏损3.95亿英镑，而去年同期亏损的数据为2.64亿英镑，业务收入也低落2.8%，至51亿英镑；环球销量整体下滑11.6，至128,615辆。
宝马集团和捷豹路虎，两大 “豪门” 的联姻，势必躲不开双方各自最大市场潜在受影响的考量。巧合却又一定的是，那个市场都指向了东方一片古老的地皮。
在两家车企的合伙业务中，目前华晨宝马从古迹上说，还算不错，但是宝马对华晨显然并不满意。去年探求了新的伙伴长城汽车，成立新合伙公司光束汽车打造新能源业务，并着眼于向燃油车扩展。相形之下，奇瑞捷豹路虎的合伙则还称不上成功，当前只管还能勉强坚持不亏损，但销量滑坡严重，一旦宝马和捷豹路虎走得更近，那么有不小的概率，对两者在华业务乃至合伙伙伴造成影响。
鉴于宝马和捷豹路虎的互助从技能角度入手，那么对中国市场的影响自然也须要以此为切入点。宝马已经获取了华晨宝马75%股权，属于范例的外强中弱。而奇瑞与捷豹路虎的合伙则并非如此，奇瑞在自主车企中技能处于领先位置，而捷豹路虎的环球实力远不如销量体量四倍于自己的宝马集团，故而双方在互助时，奇瑞的话语权会比范例的传统合伙项目的中方明显为高。至于奇瑞的技能能力，乃至有指出捷豹路虎的2.0T Ingenium涡轮增压发动机和奇瑞存在关联。
如是，宝马如果和捷豹路虎在整车平台、动力总成方面达成了更多的共享、交互，在后者与奇瑞存在技能互换的条件下，并不用除奇瑞也得到宝马技能的可能性。这让以“王子发动机”等旧款宝马技能为亮点的华晨等自主车企，在奇瑞面前愈加损失竞争的筹码。虽然奇瑞除了技能长项之外，渠道、营销多数是软肋，但华晨这样更为弱势的车企，显然会加速被淘汰的进程。
在燃油车技能之后，新能源技能则是各大车企完备不可忽略的重头戏，如前所述，这也是宝马和捷豹路虎的互助重心。无论是第五代eDrive总成也好，还是细化拆分出来的电动马达、传动系统、动力电子等电子驱动单元也罢，捷豹路虎一旦将未来三电技能以及新能源整车平台押宝于“马虎配”，那么“奇豹缘”在电气化领域的互助前景不可避免会“降档”——
毕竟企业的资源和精力有限，开拓一套电气化技能体系都力有不逮，更何况多路进军？原来就不以正向平台和动力总成技能见长的捷豹路虎转投宝马怀抱，对奇瑞的依赖度会急剧低落，尤其是新能源技能开拓方面。
拥抱得更紧，会否活得更好？
今年早些时候，捷豹正式确认旗舰轿车XJ未来只推出纯电动车型的。此举是个风水岭，不仅发布了捷豹路虎拥抱电动化的决心，还由于这个承诺，该公司得到了英国政府将近5亿英镑的贷款支持。
英国政府的这笔贷款算是雪中送炭，捷豹路虎利用这个机会，用电动化的逻辑彻底改造了位于英国伯明翰附近的Castle Bromwich工厂。也正是由于这笔资金的注入，挽救了该生产基地数千个事情岗位。
除此之外，该公司近几年耗巨资打造了中大型车的全新平台MLA（后轮和全轮驱动车型）。当现金流层面的捉襟见肘，捷豹路虎不得不考虑选择一个强大的盟友以分摊技能层面的本钱。
但很现实的一个问题是，宝马和捷豹路虎，各自的电动化发展都不算太好。
宝马前CEO科鲁格主导的 “柔性化” 生产模式，直接影响到宝马集团电动化转型的代价不雅观与方法论。游移不定，裹足不前，硬生生错过电动化爬坡的最佳机遇，从近几年的产品矩阵可以看出，这几年宝马旗下纯电动车型的投放，险些可以用 “结束” 两字来形容。
当下，齐普策已经履新，宝马也从上半年开始推出了重振纯电动板块的一系列方案，后续在电动化的前路上如何与捷豹路虎互补，又如何协作，既关乎双方的格局，又考虑高层的聪慧。
但可以肯定的是，由于利益，当下的双方已经拥抱得更紧。
据外媒宣布，捷豹路虎正在连续与宝马进行伙伴关系会谈，未来可能会看到这家英国汽车制造商从后者采购发动机和干系核心技能。正如上文阐述的，正在进行的会谈包括利用宝马的四缸和六缸传统燃油发动机，包括稠浊动力和非稠浊动力两种形式。
与此同时，有外媒透露，称新款F-Type的生产至少要依赖宝马的某款发动机，未来几年业内必将听到更多关于类似互助的更多。
只是对付双方来说，联姻大概能看到资源的聚拢并拢，却不能为成功供应百分百的背书。在宝马一方，已经失落了纯电动先手，本身就不算电气化顶尖的捷豹路虎能否堪负追击重任？更别说 “背着这匹马” 追电狂奔。
而捷豹路虎这一侧，左有财务数据滑坡困局，右有折扣品牌降档困境，纵然能傍上宝马这条大腿，纾解燃油车平台包袱，却还须要在电气化进程里奋力搏杀，依然并非意味着能够一劳永逸。
“马虎配”，千万不得马虎。
文/张洁
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