要想知道50:50的四驱动力分配为什么不好，咱们首先得明白作甚“四驱动力分配”。常日来说，四驱动力分配指的是一台四驱车前、后桥动力的比值。以是50:50的动力分配就可以理解为前后各占50%。既发动机动力的50%被分配到前轴，其余50%被分配到后轴，以此来达到前、后轴动力输出相同的效果。
三菱EVO中心差速器
一样平常情形下，前后轴的动力分配都是由汽车的中心差速器完成的。不过，在分配的形式上却存在着多种形式，个中最大略、最常用的便是通过离合器来为前、后轴的动力进行分配。
当离合器断开时，发动机的动力只会被输出到一根车轴上。个中，横置引擎的车，动力大多会输出到前轴；纵置引擎的车，动力大多会输出到后轴（奥迪例外）。而当离合器结合时，动力就会流向传动轴，并被分配到其余一根车轴上。在动力传输过程中，如果离合器片夹得越紧，那其余一根车轴得到的动力也就越多。当离合器片完备结合时，由于两根车轴转速相同，以是动力就会被均匀开释到前后两根车轴上，此时前、后动力的分配便是50:50。
按理说，前后50:50的动力分配可以让车辆的前后四个车轮都分配到相同的动力，最大程度发挥四个车轮的抓地力，从而让轮胎能在直线加速或赛道劈弯的过程中，拥有最佳的表现才对。可50:50动力分配的实际情形，却并非想象中那么空想，至于为什么，往下看！
50:50前后动力分配的第一个问题便是加速慢。虽然对付马力不大的车型来说，50:50的四驱系统可以让车辆在加速时有效避免前轮打滑的问题。但对付大马力车型来说，50:50可就不好使了。举个例子，假设单一车轴旁边两条轮胎的动力承受上线是150匹，超过150匹就会打滑。那么从理论上来说，一台50:50动力分配的四驱车，不会涌现打滑的极限动力便是前、后轴各150匹相加的300匹。
但不能忽略的是，车辆在急加速过程中，车身的重量是会向后移动的。以是前、后轮的轴荷自然不会相同，动态的抓地力极限自然也会与静止时涌现差别。这就意味着在急加速时，前轮由于车身重量后移，抓地力低落，以是能承受的极限动力是小于150匹的。同理，根据p（压强）=F（压力）/S（面积），既重量越大压强越大，以及f（抓地力）=μ（摩擦系数）×Fn（压力），既路面摩擦系数不变时，更大的压力会带来更强的抓地力，以是车辆在急加速时，后轮的抓地力极限是会大于150匹的。因此，如果以前、后50:50的比例来分配300匹的话，车辆的加速成绩势必会由于前轮打滑而受到影响。
除了直线加速外，前后50:50动力分配的车型，在赛道的过弯状态也会十分推头。众所周知，车辆前轮的最大用场便是卖力车辆转向。那么在赛道这种相对激烈的驾驶工况下，为了能以最快的时速通过弯道，前轮的抓地力每每都会被用到极限。而在这种情形下，动力分配50:50的四驱车就会开始推头了。
要想知道50:50为何会导致推头，咱们首先须要理解一下作甚“轮胎极限”。实在，轮胎的极限可以被理解成坐标轴里的一个圆。个中X轴代表了横向抓地力（弯道抓地力表现），Y轴代表了纵向抓地力（加速制动抓地力表现），而圆的边便是轮胎在各种情形下的极限。因此，当轮胎在纵向利用了过多抓地力时，这个圆对应的横向坐标轴就会相应减少，反之亦然。这便是赛车技巧中十分关键的“轮胎极限圆”定理。下面，我们就来在“轮胎极限圆”定理的根本上，仿照一下50:50四驱动力分配的车型是如何涌现推头的。
过弯轮胎极限
在入弯时，由于车辆没有连续加速的需求，以是此时Y轴是为0的，前轮的抓力地都会用在横向抓地力上，也便是X轴（为了防止稠浊，我再强调一下这个坐标轴代表的是轮胎力，而非展示车身整体G值状态的G-force map）。此时，由于入弯阶段不涉及动力输出，以是此时50:50的四驱动力分配还不会造成负面影响。
出弯加速轮胎极限
不过，当车辆经由弯心，开始出弯加速时，由于前轮溘然在横向极限上又施加了纵向加速要求，以是前轮便会打破极限，失落去抓地力，进而推头。此外，就算车辆在出弯时，并没有将代表轮胎横向力的X轴用满，也便是没有处于极限状态，但就像上面讲的加速一样，出弯给油同样会造成车身重量的后移，那前轮的抓地力极限便会减小，以是当50%的纵向牵引力施加到前轮上时，前轮同样很随意马虎会失落去抓地力，进而推头。
在发生推头征象后，车辆的前轮不但不会对加速要求作出任何反应，反倒还会由于超出抓地力极限的关系，让轮胎失落去原来拥有的横向抓地力。因此对付利用50:50动力分配的车型来说，在赛道出弯时就只能用晚开油的办法来避免推头，但这无疑会对圈速造成一定的影响。
此外，50:50的四驱分配还会在很大程度上限定精良车手的实力发挥。由于当一个精良车手在驾驶后驱车时，除了能通过方向盘来调度车身的过弯角度外，还能通过油门的深浅来改变车尾的角度，乃至还会利用油门让后轮涌现些许的打滑，从而使车尾顺势向外滑动，帮助车身以更大的角度来过弯，减少车辆通过弯道的韶光。这个操作在后轮动力输出占比更多的四驱车上同样可以实现，但对付前后50:50动力分配的四驱系统而言就不可能了，由于就像上文所说的一样，前轮在过弯时已经被横向力给逼到极限边缘了，此时一给油，前轮势必会率先打破抓地力，导致车辆涌现推头问题，终极拖慢圈速。
50:50四驱动力分配的末了一个缺陷便是不好掌握。众所周知，大马力先驱车在全力加速时会涌现非常严重的方向盘“抢轮”、车辆跑偏问题，也便是大家常说的“扭矩转向”。而对付利用50:50动力分配的大马力四驱车来说，前轮被施加的强大动力同样会带来本不应该涌如今四驱车上的扭矩转向问题，这个征象在动力蛮横且采取50:50全时四驱系统的奔驰G级AMG上切实其实便是家常便饭。
比较起大马力后驱车的易甩尾来说，扭矩转向才是真正会让民气态崩溃的不受控征象。不同于甩尾会使你的嘴角上扬，扭矩转向这种非常较劲的不受控常日会让你对车辆心生厌恶，仿佛这台车天生就喜好和车主较劲似的。这同样也是大马力先驱车一贯不受欢迎的根本缘故原由，同时也是四驱车本该避免的问题。可惜，采取50:50动力分配的大马力四驱车并不能很好的规避掉这个问题。
既然50:50不是最佳的四驱动力分配，那么究竟什么样才是最好的四驱动力分配比例呢？首先，根据加速时会涌现轴荷转移的征象，让我们已知了车辆在加速时，后轮抓地力是要大于前轮的。以是要想得到最快的加速韶光，那势必要增大后轮的动力分配才可能实现。
但要把稳的是，这个动力比值并不能一概而论，由于发动机在车身上所处的位置，也会影响车辆在加速时，前后轴荷的变革。以是最佳的四驱动力分配比例，是要结合发动机位置来确定的。
搭载初代xDrive的E30
比如利用前纵置发动机的宝马，在初代xDrive上就将前后动力分配定为了前37：后63。而初代保时捷的四驱系统则由于发动机位于车辆后方的缘故，将前后动力分配定在了31:69。因此我们可以创造，发动机的位置越靠后，后轮动力的占比就越高，乃至最佳动力分配能做到前30：后70。而前置发动机越靠前，后轮的动力占比就会越低，最佳动力分配比例在前40:后60旁边。这么做缘故原由也很大略，便是为了在不影响加速以及不推头的条件下，尽可能将动力分配在更重的一端，从而更好地发挥出发动机重量所带来的抓地力提升。
此外，为了能让车辆拥有更好的过弯能力，如今绝大部分四驱系统的分配比例都是可以实时改变的。比如默许状态下的动力分配，奔驰A45为前45：后55、利用冠状齿轮的奥迪quattro为前40：后60。可一旦车辆在出弯加速或漂移场景下时，奔驰A45就能为后轮供应70%的动力，利用冠状齿轮quattro系统的奥迪S和RS系列就能为后轮供应85%的动力。
目前绝大部分基于横置平台的四驱系统之以是被限定在前后50:50的动力分配，紧张是由于这些四驱系统大多是基于横置先驱车“改造”而来的，这些车型在出身之初便是前轮驱动的设定，在其根本上开拓四驱版本则是从前轴增加一个伞状取力器，将前轴的动力分配出一部分给后轴。
正因如此，车辆的动力是优先给到前轴，然后再从前轴分配出一部分给后轴。相称于变速箱先带动前轴旋转，然后前轴再带动后轴旋转，这就使得作为主动轴的前轴，动力一定不会比作为从动轴的后轴小。同时，由于车辆在正常行驶时前后轮的转速是相同的，所以为了担保前后轴的转速相同，前后轴之间的齿比就须要保持同等。综上所述，动力从前轴分配给后轴时，就只能以最大50:50的比例进行分配了。
福克斯RS中心差速器
那么这时我们反推就可以创造，如果前后轴齿比不同，那车辆在被架起的状态下，后桥就会拥有比前桥更快的转速。可如果当车辆行驶在附着力良好的路面上，四个车轮转速同等时，就会涌现一个尴尬的情形了，由于前后齿比不同，发动机通报过来的动力会使后轮一贯处于想要“超速”旋转的状态，但路面充足的抓地力却又不许可它这样做。以是就相称于后轮一贯处在被强行降速的状态。
这时根据扭矩=功率/转速来打算，就会创造功率不变、转速变慢时，得到的扭矩自然也就提高了。如此一来，后轮就能拥有超过50%的动力了。此时，如果想让前后回归50:50的动力分配，也只须要轻微开释离合器咬协力度，让离合器涌现打滑便可以实现。实际上，除了福克斯RS外，利用横置四驱且后轮动力输出能够大于50%的车，险些都利用了类似的构造设计。既当离合器咬去世时，后轮旋转速率比前轮更快。
综上所述，对付四驱车来说，后轮拥有更大的动力输出不仅可以让车辆拥有更快的0-100km/h加速、更好的赛道操控、更高的驾驶乐趣，同时还能为车手留出发挥更高驾驶水平的空间。以是如果你在意操控，不喜好推头的驾驶感想熏染，那在选购四驱车型时，一定要搞清它的四驱动力分配比例哦！