首先我们来看看手动变速箱（MT）的换挡过程。手动变速箱是最大略的一种变速箱，它的紧张构培养是两根轴，上面安装着两套不同齿数的齿轮。通过手动掌握不同齿轮的啮合，来改变变速箱的传动比，实现档位的切换。比如一档是11齿的主动齿轮带动48齿的被动齿轮旋转，传动比是4.36；二档是16齿的主动齿轮带动41齿的被动齿轮旋转，传动比是2.56；以此类推，档位越高，主动齿轮越大，被动齿轮越小，传动比越小，一样平常五速变速箱五档是传动比即是1的直接挡，六速变速箱五档是传动比即是1的直接挡，六档是传动比小于1的超速档。
手动变速箱换挡过程最主要的是“同步”。换挡过程中有齿轮的逼迫分开与啮合，而两个齿轮要啮合，转速就必须相等，这个使两个待啮合的齿轮转速相等的过程，就叫做“同步”。同步有两种方法，一种是踩踏油门踏板掌握发动机转速，使主动齿轮与被动齿轮转速相等，但是这种方法须要驾驶员有极高的操作技巧，全体换挡过程中只有两个换挡点，很难把握；另一种方法是逼迫同步，便是利用同步器逼迫让待啮合的两个齿轮转速相等，这是现在绝大多数手动变速箱利用的方法。而同步器的技能与质量，就直接决定了换挡的手感与顺畅程度。比如大众的MQ200手动变速箱，采取了独特的同步环构造，待啮合的齿轮同步迅速，档位切换过程速率快且顺畅，吸入感强。
此外，手动变速箱在换挡过程中，还要踩下离合器踏板，断开拓动机与变速箱的连接，让主动齿轮处于自由状态，更有利于齿轮的同步。在这个过程中离合器是处于半结合状态的，磨损量较大，以是离合器也要定期改换。在全体换挡过程中，由于齿轮的逼迫同步与啮合，一定伴随着机器磨损，以是手动变速箱是有一定利用寿命的。换挡过程中，由于变速箱传动比突变，以是油门踏板的踩踏深度、离合器的结合程度、车速这几个参数要折衷合营，以适应发动机负荷的变革，须要较高的驾驶技能，劳动强度也大，在乘用车上利用得越来越少了。
AT变速箱全名是“液力机器变速箱”，它的紧张构造大致可以分成三部分：液力变矩器、行星齿轮变速机构、液压掌握机构。现在的AT变速箱基本都是电控的，用电子系统来掌握液压掌握机构，以是又叫做“电控液力机器变速箱”。
液力变矩器卖力把发动机的动力通报给行星齿轮变速机构，液压掌握机构通过掌握离合器、制动器的结合与分离，可以改变行星齿轮变速机构的传动比。一个行星齿轮组是由太阳轮、行星齿轮、齿圈三部分组成的，每个部分都连接一个离合器或者制动器。我们将个中任意一个作为主动轮，然后再固定一个齿轮，就可以从另一个齿轮上输出动力。在理论上一个行星齿轮组可以组成六种不同的动力通报办法，有六个传动比。我们将几个行星齿轮组组合起来，就可以组成适宜汽车利用的变速箱。比如一个普通的六速AT变速箱，里面有三个或者四个行星齿轮组。
AT变速箱的换挡过程，实在便是这些行星齿轮组排列组合的过程。变速箱电控单元根据车速、发动机负荷等参数，打算出变速箱该当挂入的档位，然后发出掌握旗子暗记给变速箱机电单元，变速箱机电单元中的电磁阀割断或者接通相应的油路，掌握相应行星齿轮组上的离合器、制动器的结合与分离，就可以组成不同的传动比，实现档位的切换。
比如第一个行星齿轮太阳轮输入动力，行星齿轮固定，齿圈输出动力到第二个行星齿轮组，传动比为8.1:1；第二个行星齿轮行星架为输入，齿圈固定，太阳轮输出动力到第三个行星齿轮组，传动比为1:2.6；第三个行星齿轮齿圈和行星架都固定，太阳轮输出动力，传动比为1。这样总的传动比便是
（8.1:1）×（1:2.6）×1=3.1
即这个档位的传动比是3.1:1。
同样的道理，液压掌握机构如果改变了行星齿轮的输入与输出齿轮，传动比就随之改变。多个行星齿轮组排列组合，就可以组合出很多种不同的传动比。我们选取个中故意义的部分，就组成了多档位的AT变速箱。有趣的是：现在有些多档位AT变速箱，实在并不须要增加机器部分的零部件，只要改变掌握逻辑，就可以增加档位数量。
在AT变速箱的换挡过程中，没有任何机器齿轮的啮合与分开，只有液压掌握机构在动作，以是档位的切换过程是非常柔和、平顺的。在档位切换完成后，为了提高传动效率，会在液力变矩器中利用锁止离合器，将发动机与变速箱完备锁止，二者成一个整体对外输出动力，此时的变速箱便是一个刚性齿轮传力机构。须要切换档位时，锁止离合器分离，液力变矩器会接管变速箱与发动机负荷突变引发的冲击与振动，降落换挡冲击，实现档位平顺切换。
CVT变速箱的基本构造与AT变速箱类似，只是将行星齿轮换挡机构换成了钢带与锥轮。掌握逻辑也类似，变速箱电控单元根据车速、发动机负荷等参数，打算出变速箱的传动比，然后发出掌握旗子暗记给变速箱机电单元，变速箱机电单元中的电磁阀掌握相应油路的通断，掌握主动锥轮与被动锥轮的直径大小，就可以改变传动比，实现档位的变革。
在理论上，CVT变速箱可以有无限多个传动比，钢带可以在锥轮上任意位置勾留通报动力。但是在实践中，为了降落掌握逻辑的繁芜度，常日是选取几个固定的传动比，让钢带在这些位置勾留。比如常见的仿照十速CVT变速箱，便是在锥轮上选取十个点，再根据车速以及发动机负荷等参数，让钢带在这十个点中的某一个位置上勾留通报动力。只不过在钢带改变位置的过程中（比如从1点到2点），传动比是连续变革的，不会涌现突变。以是CVT变速箱换挡过程是极为平顺的。
末了再来说说双离合变速箱的档位切换过程。双离合变速箱在构造上与手动变速箱类似，其内部齿轮的啮合过程与手动变速箱基本也是同等的。只是双离合变速箱把离合器与变速箱组合在一起了，同时离合器的分离与结合、变速箱内部齿轮的分开与啮合，都由电控系统来完成，不须要人工掌握了。
双离合变速箱可以看做是两个手动变速箱串联组合在一起的。利用两组离合器，分别带动两组齿轮运转。当一组齿轮通报动力时，另一组齿轮已经挂入相应的档位待命了，换挡过程事实上只是离合器的分离与结合，以是换挡速率才非常快。而在换挡过程中为了不中断动力输出，会有短暂的两个离合器同时结合的情形。此时两个离合器都处于半离合打滑状态，二者的转速比称为“滑移率”。
双离合变速箱的掌握逻辑是不太好体例的，离合器片磨损会导致间隙常常变革，抑扬与异响是最大的问题。特殊是低速行驶时，由于频繁在低速挡之间切换，离合器长期处于半离合状态，离合器的热量无法及时散发出去，会导致离合器烧蚀，进而导致换挡抑扬、抖动等。而中高速行驶时，发动机与变速箱刚性连接，传动效率非常高，并且动力通报直接，性能是非常好的。
末了总结一下，手动变速箱换挡过程完备由人工掌握，伴随有机器磨损；AT和CVT变速箱换挡过程事实上是液压掌握机构的动作，没有机器连接的变革，险些没有机器磨损；双离合变速箱换挡过程与手动变速箱类似，只是由手动变成了电控。小伙伴们，你认为哪一种变速箱最好、最适宜家用呢？欢迎大家在评论区留神谈论。