作为这么一款近乎标杆级别的明星车型，除了在外不雅观、空间等方面的突出表现以外，汉兰达的底盘表现又如何呢？我们本日把一台新款汉兰达送到了举升机上，下面就一起来看看它的底盘吧。
在开始先容前，我们先来回顾一下汉兰达的历史。汉兰达出身于2000年，发展至今已经历三代车型。海内最早从2009年开始引进第二代车型生产，并在2015年连续引进第三代车型进行生产。在至今长达9年的韶光里，汉兰达一贯都是中型SUV里的热门车型。
汉兰达的三代车型，均基于丰田K平台打造，与旧款凯美瑞、亚洲龙、旧款雷克萨斯ES、RX等车型属同平台开拓。如今，凯美瑞、亚洲龙、ES这些车型纷纭采取TNGA架构打造全新的车型，作为曾经同平台下的产物，未来汉兰达也会采取该架构开拓全新的车型。据不靠谱的小道称，汉兰达极有可能在2020年完成换代。
前悬架解析
本次底盘实拍的车型为2018款汉兰达的顶配，包含一套应时四驱系统，下面我们从车头部分开始看起：
图中标号为“1”和“2”的两块护板，紧张保护车辆中冷器、水箱、以及风扇等配件，防止了这些配件在行车的过程中被类似小石子之类的硬物击穿，从而影响了车辆的正常行驶。“3”号护板则紧张用于保护车辆的一些液体管道，例如燃油管、刹车油管等。
除此以外，“1”号护板还起到了一定的勾引气流浸染，让空气能快速在底盘流过。同时，这三块护板也对底盘的隔音性能起到了一定的帮助浸染。
汉兰达的前悬架采取常见的麦弗逊式独立悬架，它的特点大家也比较耳熟能详了，构造大略，担保了充足的发动机舱空间和前排伸腿空间，对付以家用为主的汉兰达来说，再得当不过。
虽然从图片上来看，第三代汉兰达的前悬架与前两代车型并没有太大差异，但丰田其实在不少细节的地方都作了改进，正是这些看似微不足道的细节，让汉兰达的行驶舒适性能得到持续提升。
与此同时，螺旋弹簧的顶端和底端都经由优化，缩小了弹簧与顶部支撑轴承的间隔，减小了上弹簧座的波折度，从而实现了更好的减震效果，以及增强了方向盘的操控体验。
同级别车型，例如本田冠道、福特锐界等，都在前悬架的下掌握臂用上了铝合金材质的部件，由于重量较轻，因此在悬架相应及簧下质量方面的表现都会更好，但是车型不同，对本钱和强度方面的哀求都不同，只能说汉兰达在底盘用料方面并没有给到消费者太大的惊喜。
由于球铰链并非直接与下掌握臂一体，因此在日后掩护中，如须要对球铰链进行改换，可直接将其卸下，而不需对全体下掌握臂进行拆装。
对付一台利用承载式车身的车型来说，副车架是车辆悬架的主要组成部分，汉兰达采取全框式前副车架，由高下两块钢板冲压焊接而成，具有较高的构造刚性，还具有较高的碰撞安全性。
另一方面，第三代汉兰达所搭载的8AR-FTS发动机，扭矩输出高达350Nm，一样平常适宜采取四点悬置的办法，须要在副车架的前横框上追加两个悬置点来抑制发动机的反浸染力，因此采取全框式副车架是最为得当的方案。
比较于一样平常的橡胶悬置，液压悬置的适应性更广，无论对应高频小振幅，还是低比年夜振幅，都能起到较好的减振浸染。
与第三代汉兰达同平台开拓的第七代凯美瑞，同样有着转向侧重的特点，紧张是由于它们的助力电机均设计在转向柱上，助力效果不如在齿条边上明显。
后悬架解析
在后悬架方面，第三代汉兰达由前代车型的双连杆式独立悬架变为双叉臂式独立悬架，提高了稳定性及舒适性，但对付中国消费者来说，更主要的是新款汉兰达的后悬架终于不用再由于那两根细细的连杆，而被戏称为“筷子悬架”。
虽然丰田官方将汉兰达的后悬架称为双叉臂式，但它的构造跟传统意义上的双叉臂式悬架有着一定的差异，更倾向于多连杆式悬架。
较低的安装位置，让后悬架没有侵略太多车内的空间，减震弹簧的安装位置更是在地板之下，增大了行李厢的容积，实现了较低的地板设计。
后悬架上的各部件与车身的连接同样以橡胶衬套+螺栓连接的办法为主，与前悬架差别不大。此外，与上一代车型比较，第三代汉兰达的后悬架还针对减震器的阻尼及螺旋弹簧座的角度作了一定的调度优化，从而提高了行驶稳定性和掌握性，同时还让驾驶舒适性得到提升。
底盘其它细节
这套应时四驱系统让汉兰达拥有一定的脱困能力，能知足城市里绝大部分的路况，但是对付越野需求，这套系统就显得有点力不从心了。
在当天的实拍中，我们还拆下了汉兰达的前、后保险杠，让读者能看到一些关于车头、车尾的细节。
全文总结：第三代汉兰达在前、后悬架方面，比较上一代车型有了很大的改进，依然以舒适性为先，迎合了绝大部分消费者的需求，但是在一些细节的地方，例如底盘用料、底盘平整度方面，汉兰达仍有不小的进步空间，如果日后的改款或换代车型，丰田能在这方面连续改进，那么汉兰达将能进一步巩固其在中型SUV市场的地位。