斯是陋室、唯吾德馨，这句话的道理各位朋友实在都懂。这句话套用在保时捷采取后置后驱再得当不过，后置后驱本如糟粕、奈何用它的是大名鼎鼎的保时捷。所往后置后驱成为了传奇。
随着这个经典品牌几十年深耕，它的产品令很多粉丝追捧、同时被追捧的还有它的后置后驱与水平对置技能。只不过水平对置并非保时捷独用，以是长久以来后置后驱与保时捷品牌完成深度捆绑，终极成为了保时捷的品牌图腾。
如此一来后置后驱就完成了对保时捷品牌的裹挟，也可以理解为是广大保时捷车主、粉丝对保时捷的裹挟。保时捷再想放弃后置后驱就变得极为困难，即便如今保时捷旗下也仅有911一款后置后驱。但只要保时捷敢放弃后置后驱，广大粉丝的口水就会瞬间淹没斯图加特。
后置后驱曾何时盛行？
汽车最初形式便是后置后驱，如上图所示卡尔奔驰所打造的天下第一辆三轮汽车便是采取了后置后驱。以是这种驱动形式可以说是最古老的驱动形式，昔日如标致、菲亚特以及大众等等均采取过。
如上图所示菲亚特500，便是采取后置后驱的低端买菜车。这种驱动形式乃至比前置先驱的本钱还要低廉，早期的车型采取这种形式的很多。后来却逐渐被前置后驱所逐渐取代，情由很大略散热限定了后置后驱。
20世纪初汽车进入了发达发展周期，早期的小排量机器逐渐淘汰，开始涌现V8、V10乃至V12等大排量机型。而后置后驱发动机完备失落去车头撞风的降温增益，而随着福特T型车的出身、箱型车成为主流。
完备被封闭在车尾空间的发动机散热问题难以办理（后来被捷克的太拖沓办理，如上图太拖沓研发的后置机器风冷技能。后在小胡子攻陷苏台德地区后被大众汽车得到），以是散热更空想的前置后驱开始盛行。而那时前置先驱还是顶级汽车工程师们做梦都不敢想的技能。
二战开始后各个欧洲各国开始玩起了武备竞赛，钢不贰价钱涨的飞快。前置后驱布局由于集成度地、附件多等问题导致本钱太高玩不起了，严重影响汽车向民间遍及。这时集成度超高、本钱低廉的后置后驱又开始盛行如那个期间的2CV、初代甲壳虫等等。
如上图所示初代甲壳虫，是不是很像琴酒那辆保时捷356A？把初代甲壳虫拉长、压扁便是356A了（玩笑）。也是从那时开始保时捷开始深耕后置后驱正犹如马自达深耕转子发动机一样。
后置后驱形式是如何被边缘化的？
二战结束后环球经济开始复苏，钢铁等物资价格逐渐正常。打造前置、后驱车型的本钱又变得合理。这时后置后驱车型所存在的问题开始涌现，比如重心太靠后、过弯时一头沉、起步严重举头等等。
这一系列的问题导致后置后驱成了诸多车企的禁忌，即便是主打运动性能的保时捷911也博得寡妇制造者的称号。去世于保时捷911赛车上的职业车手都达到了十位数，后桥太重导致转向过度过于严重，即便是留给职业车手的容错度都很低。
自然而然的普通驾驶者更难以驾驭这种所谓的超跑、赛车了。以是二战后的各大汽车品牌纷纭放弃了后置后驱，只不过保时捷回不了头，转头就犹如放弃转子的马自达混得半去世不活。不过幸运的是如今的保时捷有奥迪与大众给它托底完美的实现转型。
加之在上世纪50年代后随着各种材料技能的进一步提升，曾经被誉为不可能实现的横置先驱技能得以实现。横置机器就须要更高的集成度，这导致变速箱的体积更小、齿轮也变得更薄。而如此一来金属强度就变得至关主要。
可以说制约横置先驱问世的根本不在于车辆技能本身，而是材料的限定。以是我们常说造车拼的是根本科学的储备，而并不是什么所谓的高新科技。随着FF的问世，后置后驱集成度高、本钱低的唯一上风失落去，完备没上风的技能面临的一定是淘汰。
以是在上世纪50年代后FR与FF产生了不断的博弈，导致了后期高端车用FR、低端车用FF的产品矩阵格局而RR则遭遇了抛弃。道理很大略与RR比较较，FF的本钱更低、更随意马虎实现汽车的遍及。其次FF车型要比RR车型好驾驭的多。
可以说横置先驱FF要比纵置后驱FR更随意马虎被驾驭，所往后置后驱淘汰了。可能有些朋友会说如今的保时捷911很随意马虎驾驭，道理很大略那么高的价格、本钱让车辆得到无数的电子设备赞助驾驶，车辆随意马虎驾驶是不是也很随意马虎理解？
而在电子技能未遍及的上世纪6、70年代所制造的风冷911才是难以驾驭的代表。可以说是电子技能拯救了保时捷的后置后驱，让它变得能被普通驾驶者所掌控。这实际上便是保时捷不能丢弃后置后驱的缘故原由，说到底便是后置后驱这个图腾与保时捷深度完成了捆绑。
任何一个汽车品牌都很难丢弃图腾，也可以理解为传承、招牌。如今保时捷旗下也是仅有911一款后置后驱在那挺着，性能更强大的918等等车型均中置后驱回归传统。这足以证明后置后驱对车辆性能上限的约束，只不过保时捷不能去放弃。
由于一旦保时捷放弃后置后驱，广大保时捷用户、粉丝就会用口水淹没斯图加特。这对付保时捷而言不划算，后置后驱的911如今就犹如保时捷的象征、吉祥物，一年卖不出去几辆（与卡宴、帕纳梅拉macan比较）但还不能没有。