在之前的文章《Euro NCAP 与 C NCAP MPDB差异先容》中，已经对罚分细则做过先容，可以看到，两个不同版本的MPDB评价中紧张涉及到乘员载荷指标OLC、壁障变形量标准偏差SD、壁障击穿。
这三项评价指标中，根据欧洲MPDB试验结果，随着车辆整备质量的增加，乘员载荷指标OLC也会增加，OLC与整备质量呈正干系的关系。在MPDB罚分中，如何在担保壁障不被击穿的情形下，只管即便减少壁障变形量标准偏差SD成为降落罚分的关键。
图1 OLC与整备质量关系
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SD评估区域
壁障变形量标准偏差SD评估区域为矩形。其下边界位于地面以上250mm处（间隔壁障下边缘100mm）,上边界位于地面以上650mm位置处；右边界间隔MPDB面右侧边缘200mm处，左边界与试验车辆宽度干系，间隔MPDB面右边缘的间隔为车宽的45%。
图2 SD评估区域
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MPDB工况对前端构造设计哀求
空想状态，若水箱上横梁、主缓冲梁、下缓冲梁在壁障上可以覆盖SD评估区域，而且刚度匹配，在碰撞结束后，壁障可以较为平整，得到比较低的SD值。
图3 空想状态前端构造设计
然而，在整车设计中，受造型及前舱支配等限定，水箱上横梁、主缓冲梁、下缓冲梁很难做到完备覆盖壁障的评分区域。
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几种不同车型前端构造设计
避免壁障击穿是得到较低的SD值的条件。在欧洲汽车年会上，某车企（A）通过延伸吸能盒背板，避免吸能盒附近应力集中，有效地防止壁障击穿。通过增加主缓冲梁Z向尺寸，优化截面形状，提升了主缓冲梁的抗弯刚度。上述变动同样增大了壁障与主缓冲梁载荷打仗面积，使得壁障在试验后，更为平整，得到较低的SD值。
图4 车企A前端构造设计思路
图5 碰撞后MPDB壁障变形
还有的车企（B）通过增加lower member，为车体构造增加一条额外的载荷路径。通过在主吸能盒侧面增加副吸能盒，在碰撞中，使得lower member可以较早的进行载荷路径力的通报。主缓冲梁Y向延伸，增大与壁障的打仗面积。
图6 车企B载荷路径设计
值得一提的是，在主缓冲梁的最前端，该车企增加一块Y向约占主缓冲梁一半宽度的平板，该平板可增加车体与壁障小车的打仗面积。上述四处变动，均旨在降落SD值。研究表明，通过这四处优化方案，车体可接管较高的冲击能量，相应的壁障小车吸能降落，有效地推动大车小车和谐一体的交通环境。
图7 车企B主缓冲梁增加平板
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小结
上汽环球智能汽车架构（sigma）目前在研车型，涵盖燃油车、混动车、电动车。在目前的开拓中，均已进行MPDB设计保护。