同时搭建三个平台的本钱和零部件数目都会非常弘大，笔者思考后认为，每个轻卡车企通过搭建两个底盘平台也可以实现全部需求的知足。
窄体平台
常日窄体轻卡会利用异形变截面铆接车架，也便是大家所说的燕尾梁。变截面车架有如下几个特点：
1.前后不等宽，一样平常窄体轻卡的车架外侧宽度为前段（发动机机舱部分）740-800mm旁边，后700-750mm。
异形变截面铆接车架前段机舱部分加宽构造
2.车架前后段幅面高度降落，车架纵梁前后幅面高度降落使全体车架更趋近于等强度梁构造，避免车架前后段受力较小的部分造成不必要的钢材摧残浪费蹂躏，同时也是轻量化的一个有效方法。
异形变截面铆接车架前段变截面下沉部分
3.车架前段下沉，车架前段下沉可大幅降落整车重心，且驾驶室前悬置支架安装平面将会比直通梁降落10cm旁边，驾驶室离地高度大幅降落。
4.单层大梁，4.5-5mm纵梁厚度，局部加强。
变截面车架后段局部加强和截面变革部分
5.等距标准孔位设计，车架安装孔等距相对更随意马虎知足同一车架对应不同配置的需求，目前尚未遍及，在未来一定是趋势。
纵梁中段等距安装孔部分
异形变截面车架纵梁大致外不雅观（赤色部分为局部加强部分）
我们选取车架前800mm后750mm宽度，后板簧拖距为900mm，后桥的轮距范围可在1425-1580mm之间调度，车轮外宽大致在1850-2035mm之间，可以搭配1750-2000mm内宽的货箱，驾驶室可同时知足1700mm-1880mm之间的需求。
当后桥轮距大于1500mm，匹配中体驾驶室时，前后桥建议配置横向稳定杆加强行驶稳定性。
前后桥部分，借鉴依维柯Daily和丰田考斯特前悬架设计成扭杆弹簧双横臂独立悬挂也未尝不是一个好选择。
后桥部分采取单片板簧拖曳臂式空气悬架，稳定空载与满载车身高度，增强行驶舒适性；空气悬架看起来十分高大上，实际上不采取ECAS系统的话，两只空气弹簧加高度平衡阀的价钱也就值个千把块这样。
大概这些看起来高大上的配置让一些用户无法接管，传统整体桥钢板弹簧悬架合营抛物线少片簧是时候该遍及了，要知道早在1994年，小解放1046轻卡就已经是三片抛物线板簧了。
依维柯Daily后桥单片抛物线板簧拖曳臂式空气悬架
依维柯Daily扭杆弹簧双横臂前独立悬架
宽体平台宽体平台轻卡能把实际整备质量做到法规许可范围内难度可谓相称大，市场现有宽体平台车型大多采取直通式纵梁构造，部分产品纵梁前段变截面设计，上翼面下沉。
国六阶段沿用这种设计仍旧是一个不错的选择，直通纵梁幅面高度200mm旁边，单层5-6mm厚度纵梁局部加强，前段变截面部分120-150mm。
纵梁设计外宽850mm时，板簧拖距可选用1000mm以上，后桥轮距在1650-1800mm，最小轮距匹配2100mm内宽货箱堪称完美（匹合营规的轮胎和轮辋条件下）。
至于2300内宽货箱，看需求来就好了，毕竟前后桥的轮距还有加宽的空间，不过尺寸设计得过于宽大，整备质量如何合规就非常难了。
再说下宽体轻卡平台的车桥和悬架，由于宽体车型各部分构造尺寸靠近中型车，独立悬架部分零部件资源较少，本钱一定很高，故前桥部分设计成双横臂独立悬架意义不大，少片簧下置小弧高副簧组合成渐变刚度板簧组比较合理。
福田奥铃捷运前轴3+1渐变刚度抛物线板簧
后桥部分笔者个人认为东风140级别主减的7T-8T后桥没有太大必要，5T级旁边输出扭矩12000N.m以上的后桥适当调度板簧拖距和轮距已经够用了。当然如果这个平台车架和轴距拉长作为中型卡车底盘来利用的话，车架、悬架和前后桥适当加强也能知足需求。
本文特约作者：雪碧兑绿茶
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