上次写这辆2015款特斯拉Model S还是近五年前，那时候我头一次开这部车完成了一趟来回2000多公里的长途。如今，嫡黄花，开长途已是家常便饭，我这台理论上的蓝牌“短腿”旧车，带着轻微衰减的电池和新车也不过450公里的NEDC续航，仍旧完成了例如5000公里刷完京港澳高速这样奇怪的造诣。
不变的是，市情上各式新车试来试去，没有任何一辆能彻底打动我去下决心把这部旧车换掉——除了续航更长空悬更软这些普遍元素之外，没有任何一辆车具备当年Model S那种压轴感，总让人以为当下的光鲜，在买单提车三年之内就会被后来者衬托得灰头土脸。
既然续航有限是目前我对这辆车最大的不满，在犹豫了两年之后，我终于还是决定对原厂轮胎下手，看看会产生什么样的效果——在过去的十年间，无论是性能车在纽北的圈速，还是纯电车型普通的续航提升，不断进步的轮胎配方都起到了显著的浸染。
在一些品牌的车型选配器当中，可以直不雅观看到轮毂和轮胎对续航的影响，虽然采取的是综合工况口径，终极的数值差距在10%旁边（比如ET5T20寸五辐轮圈+米其林低滚阻轮胎的续航估量为530公里，而同款轮圈+倍耐力运动轮胎的续航估量仅为475公里），但是万一高速工况下能够产生更大的差异呢？
之以是对换胎一贯犹豫，也有多方面的缘故原由。
首先是虽然网上的普遍说法是5年旁边，6-8万公里就须要换，但我这套前生产日期15年约8万公里，后生产日期17年约6万公里（之前扎过胎）的固特异RS-A2原厂胎，从胎纹深度看，最少都还有一半寿命（也不知道美国人面对的都是若何恶劣的利用环境，同款轮胎到了他们的电商评论区，动辄便是2.5万英里/4万公里就磨损到改换极限了）。
其余，是海内的轮胎供应，可能由于认证流程缘故原由，从国际大品牌的中国和美国/欧洲官网比拟来看，是种类偏少，更新略慢的。例如固特异在2024年初就发布了第二代ElectircDrive电动车专用胎，而在海内官网和朋友圈广告投放中，ElectricDrive一代仍旧是作为新品在重点推广。
线下渠道则更加抽象，为我推举了早在2014年推出，属于2018年旁边特斯拉标配的Eagle Touring系列——它确实比我车上的RS-A2要新那么一点点，在当年也算是为电动车做过优化的静音+低滚阻轮胎，但确实从与时俱进的角度上来看，还是有点跟不上时期了。
上图为原配RSA2花纹在固特异美国官网的评论区，评价倒是不错，但最早的评论是11年前……真的是很远古了。
同样的官网对Eagle Touring的评论，最早涌如今7年前，四年的技能进步，第一代有特斯拉T0/T1厂标，算得上是为电动车专门优化的轮胎，评价就轻微有点……惨，紧张也因此为不耐磨。
由于中国市场上，环球大牌轮胎产品种类不足丰富，这也带来了一个衍生问题，便是威信的评测数据缺失落——国外有不少轮胎评测网站会进行各种轮胎大横评，但个中的品种往海内根本买不到，而海内的轮胎评测常常是一对一，或者根本只给出主不雅观评价和个别数据，却不供应明确的参考比拟。各家的新能源专用轮胎在海内网络宣扬中，都类似地流传宣传了比“传统产品”或“范例竞品”提升多少滚阻和静音参数，但比拟的工具，基本都是匿名的。
还有一个问题，便是特斯拉后驱原厂匹配的属于四季轮胎——纹路比普遍的夏季胎繁芜一点，带all season或者M+S（泥地雪地）字样，温暖干地性能不如夏季胎（当年阿尔法罗密欧由于这个事情被喷过），但在冬季更安全一些。
夏季胎冬季会变硬，听说暴露在零下15度以下，则会造成不可逆的危害，但对付不想为冬天另备一套轮胎的用户来说（目前我只给沃尔沃安排了一套带雪花三峰标志的AT作为冬胎利用），四季胎的选择确实太少了，针对EV优化的四季胎——可以说是险些没有。
只能安慰自己，换完长续航夏胎之后，冬天一直户外，真下雪了就不开这部车；再或者安慰自己——夏胎大概这些年配方进步很大，以至于各大厂商都不怎么推四季胎了吧。
然而，虽然外不雅观上原配轮胎磨损情形并没有达到非换不可的标准，主不雅观利用感想熏染上还是感想熏染到有些偏硬抓地力低落、噪音和电耗提升的征象。同时我也真的非常好奇，从完备没有针对电动车进行优化（在Model S定型的年代也根本没有这个观点），换到针对电动车进行优化过的轮胎，到底能带来若何的变革？
在先容我的研究进程流水账之前，首先明确一点——大概率没有费钱的不是，比拟应该在价位附近的产品之间展开。
前面提到的线下渠道（虽然显然他们对轮胎存货/知识有所欠缺，但我仍旧认为他们是北京最好的汽修厂之一）除了带特斯拉T1标志的固特异Eagle Touring之外，还提到了一款佳通P10静音棉胎，作为佳通品牌，可能已经是旗舰产品了，但价格只有固特异的一半多一点。
官网说法当然还是老一套：静音出色，能耗提升，总之，没啥信息量。
但用英文搜一下评测，就立时创造了故意思的内容——一家大概率来自佳通老家新加坡的专业工程师，对包括P10在内的三款轮胎进行理解剖，有图有原形。结论便是佳通轮胎更轻，制造工艺容错率更低，有大量节约本钱的设计，能带来良好能耗表现和敏感操控的同时，有一定概率“不太耐用”。
有了这个开头，接下来的研究比拟，基本上我就只看最大的几家品牌了。
首先落选的大厂是倍耐力，虽然大量的新款轮胎都有针对电动车优化ELECT标识，但在京东天猫都搜不到这些格局，而且大量批发的ELECT标识给人一种只是针对强度进行了优化的觉得，可能只有P ZERO E是“真正”的电动车轮胎，而它彷佛也没有适宜我的尺寸。
韩泰和优科豪马同理，韩泰iON系列乃至有一款相称罕见的新品电动车四季胎，但也非常可惜，没有适宜我的尺寸。
一点附加补丁——在轮胎描述当中，首先当然便是尺寸，比如我这台是245/45R19（胎宽、扁平比、轮圈直径），接下来是承重和速率系数，基本都是越大越好，比如这个尺寸的电动车轮胎一样平常是102V/W/Y还要带有代表重载的XL标识，而普通轮胎可能便是平平无奇的98Y。
当然速率系数我以为对付非性能向的电动车来说，浸染也就那样，紧张看承重就好。接下来欧洲轮胎会有一个环保标识，A/A/A是最好的，分别代表能耗、湿地性能和噪音。而美国轮胎则是叫做UTQG的一串参数，代表磨损、抓地力和升温。代表磨损的是三位数字，越大越耐用，后两项以AA为最佳，A、B、C次之。
至于没有这两种标志的，便是不在美国和欧洲发卖的，也便是亚太或中国市场专供产品了。其余，能在轮胎上看到的信息还有帘布组成之类的，类似上面的剖面图能够表示的制造工艺，原则上当然也是层数越多越结实、但越轻的轮胎才越节能。
进入终极选择清单的，是米其林e·聆悦（同品牌Pilot Sport EV当然可能也不错，但我这次的目标是通过轮胎增加续航）、普利司通泰然者T005 EV（蔚来ET7同时可选T005 EV和普通T005，EV版本轮胎看上去有大概5%续航上风）、马牌eContact（带自修补技能，无备胎的福音）以及前面提到过的固特异e锐乘（虽然产品英文名是叫ElectricDrive，但是貌似花纹和国外的同名产品有一些差异，国外ElectricDrive是四季胎而海内这款彷佛是夏季胎）。
这些轮胎花纹/配方的推出年份大致都在2020年之后，与Eagle Touring这样的早期电动车认证胎、或是非电动车优化轮胎比较，基本具有的共同特色是：更高的承重系数，和相比拟较“简洁”的花纹——降落阻力提升操控的性能向设计。
到了这一步，基本就陷入选择困难症了——固特异比其余三款轻微便宜一点，但重量彷佛比较大；马牌不怕扎胎，但只能找到很少的评测内容；米其林的滚阻表现可以确认非常出色，但彷佛操控不尽如人意；普利司通是一款亚太专供产品，美国市场叫做泰然者EV的，是一款完备不同的全季胎。
这个时候就要感谢驾仕派帮忙决定——在四月尾的视频节目中，一部Model 3换用普利司通泰然者T005 EV之后，高速120时速行驶，终极统计均匀时速106的能耗，居然从178Wh/km低落到了148Wh/km，降幅惊人。
略做作业之后，我创造这款泰然者T005 EV虽然并非环球产品，也不是最新的花纹（此前曾经有入口引进），但是在2024年刚刚实现了多种尺寸的国产化。国产化加上普利斯通分布相称广泛的网络，这款轮胎该当在未来几年都是很随意马虎买到现货的型号，对付实际利用也会比较方便（必须考虑的成分是：万一须要临时改换，有现货供应就变得很主要）。
从轮胎本身的账面性能来看，低滚阻技能，静音技能，舒适轻量化技能都有表示，因此——决定就用这款普利司通泰然者T005 EV作为更换了，毕竟算是蔚来旗舰ET7同款，轮胎本身的价位区间，也表示了偏高真个定位。
之前我的Model S后驱在120时速巡航，实际续航会比车机显示的EPA续航打折不少，如果通过换胎也能实现与节目中与Model 3类似的能耗降落比例，那不但相称于续航多了20%，实在也相称于充电快了20%——长途旅行的灵巧度，会有宛如换车一样平常的提升。
2024年5月份这一趟京沪长途的原来方案是上图这样的（分成两天驾驶，紧张选择离高速沿线的特斯拉超充），依照导航预估车速和之前的能耗履历进行的推算，可见这部旧车的充电效率跟新品不可同日而语，虽然EPA续航比较“踏实”，但1小时充70%SOC真的后进，这让旅程的均匀时速也只有可怜的70公里旁边。
下面结合实际，向大家申报请示一下是否真的实现了“换胎如换车”的效果——如果之前的假设运算成立，换胎这件事的主要性基本上相称于：把车子的70度小电池换成了85度大电池。
在轮胎店看到实物，这种大胎块的设计觉得是比较明确的节能取向。
在店里也看到了另一款候选轮胎，可见固特异e锐乘并不是每个尺寸版本都有广告上的电路板花纹，而这款样品的节能取向彷佛还要更极致一些，花纹非常浅。
至于换下来的轮胎，虽然胎纹还很深（剩余深度跟固特异的新胎差不多），一看便是全季胎的繁芜设计，但岁月痕迹还是非常明显，也该让它退休了。
首先聊聊关于换胎之后的主不雅观感想熏染，跟任何旧胎换新一样，首先能感到“软”了很多，行驶中对付不平整路面的化解都觉得更“柔韧”。
在操控上，明显簧下质量变轻，方向“贼”了一些，而车子的“滑行方向”彷佛有所提升，这也是符合产品宣扬的低滚阻特性。恰好换完轮胎第一程都碰着大雨和环路内侧积水，从前车和自己后视镜看到的巨大水花判断，这款T005 EV轮胎花纹的排水性能也不至于让人担心它较浅的花纹，纵然以一定速率压过较深积水也没有产生明显的漂浮感。
主不雅观感知最明显的差异，还是噪音的降落——很靠近新车期间开过油车再开电车的那种安静的反差感。当然，最核心的差异还是要拉到高速上看看能耗，以及高速工况下的降噪情形。
在正式出发前往上海之前，走了一个大约是五环G6到六环，再从G7回五环的近郊高速小环线，凭印象履历同等路况下旧胎电耗该当在160-170Wh/km的样子，实际新胎开下来145Wh/km旁边，当然车比较多，速率不算很快，只在路况许可的情形下才能开到120时速。
故意思的是，在G7五环出口经历了一次急刹，前面比亚迪直接刹去应急车道才堪堪避开更前面的奥迪，而T005 EV在尖锐响胎之后稳稳停下了，乃至没有触发ABS，估计路面上留下了轮胎印——这和花纹带来的印象也符合，虽然是低滚阻，但接地面积仍旧相称可不雅观。
换胎的时候重置了记录的行程B，准备不雅观察能耗变革，出发上海之前的比拟如下图所示，当然，由于行程A是大概之前三四年韶光经由四季变革的综合情形，这两项还不能算是完备掌握变量的比拟。只能说从我主不雅观感想熏染出发，市区综合电耗可能降落了10%以上。
也顺带提一嘴我与五年前最早开电车跑长途比较的心态变革。在2019年，纯电动车销量大约85万台，但个中NEDC续航超过500公里的大概远不到半数，销量靠前的是北汽EU、比亚迪元EV和宝骏、奇瑞的小车，开电车长途出行，还算得上是尝鲜行为。
那一趟我从北京来回南京，完备利用特斯拉车机自带的行程方案工具，只用超充进行补能，离开高速绕了不少路。经由了首次验证电车长途可行之后，我开始考试测验利用高速做事区充电举动步伐，如果运气好，可以省一些高下高速的麻烦。但如果连续几个充电枪都没法正常启动，确实会让人非常暴躁。
随着越来越多电车用户长途自驾出行——毕竟用电便是便宜，连增程车都要在高速上充电，真正赶韶光还是会选择高铁飞机。充电桩信息越来越丰富准确，更新及时，而时时时涌如今高速做事区的车企自建桩，更是普遍有着更好的利用体验。
电车长途的吃螃蟹时期早已过去，如今只要不是假期高峰，纯电长途自驾实在可以是相称合理的体验，考虑能耗避免超速，每次充电逼迫安歇，都能更为从容地抵达目的地。相信随着充电举动步伐的进一步完善，和车辆本身的持续进步，这种出行体验会越来越好，例如每200到300公里停一次车总是好习气，但如果15到20分钟就能补上200到300公里的能量，那便是更为空想的节奏。
从北京到上海，实际行程的情形大概是上面这张表，一起基本按限速行驶，没有为了保续航刻意控速，比根据履历做的方案节约了一个小时的韶光，大致可以算作是换胎带来的效果。
和当年纯电长途初体验的时候恨不得把车辆行李清空减重，一起紧盯车速的紧张感不同，这次车上不但多装了几十公斤行李，在限速范围内也是见车超车，试图做出均匀速率只管即便高的统计数据。
能耗的降落还是比较明显的。换胎之前，如果我想要在高速上让车载表显EPA续航与实际情形大致同步（能耗175Wh/km旁边），须要把车速保持在110高下，而这次基本上可以保持在120，大致相称于确实降落了20%的高速能耗。但更主要的，还是可以安心把车辆顶到限速，不会像某些为了保续航在左道开80时速的绿牌移动路障一样害人害己。
实在最初在河北境内能耗一贯偏高，一度让我疑惑换胎没有效果，后来结合返程情形剖析，可能缘故原由一是当时白天气温较高，二是河北高速的路面条件比较差，远没有山东和长三角“丝滑”。
当然最空想的跑法，还是用赞助驾驶跟随前车以降落风阻，最大限度发挥轮胎低滚阻的上风；返程我试过尾随长途大巴，大约95到100之间颠簸的时速，能耗低于120Wh/km，理论续航可以直达500公里以上。
有了去程的履历打底，返程更加放飞自我，把四站中途补能砍成三站，终极17小时跑完备程，只比油车理论韶光慢了4小时，这4小时包括了充电韶光，和离开高速去往特斯拉超充的韶光。这一趟我可能还刷新了一口气开这辆车的韶光/间隔记录（毕竟习气少于20%SOC就找地方充电）：
返程淮安吾悦广场超充-新泰吾悦广场超充，中途高速全程险些120时速，旅程均匀时速100出头。
过去几年的纯电长途经历，确实让我见证了充电举动步伐的大发展，虽然国网高速做事区举动步伐还是存在盲盒属性，但各大品牌都在不断将自营举动步伐打入高速，反过来也在倒逼国网连续努力。
反而是特斯拉最近裁掉全体充电团队像是自废武功，我在超充站碰着的故障多于以往，彷佛日常掩护事情也发生了很大滑坡（还不雅观察到一个不大不小的问题，我这种老车的欧标转国标充电转接头在阳光直射下会过热限流，让超充变成慢充）。
在这趟旅行中选择特斯拉超充站点，除了相对来说设备兼容性更好以外（毕竟国网设备常常锁止不良或是电流不稳），紧张还是由于我这种老车主可以免费利用，如果去掉免费利用这个成分，可能还是全程不离开高速的效率更高一些。
▲2019年特斯拉充电及做事网络图，当时大量灰色图标代表的是操持培植的站点
▲2024年特斯拉充电及做事网络图，覆盖确实非常可不雅观
G2目前全程唯一的高速做事区特斯拉超充，在背后国网充电的雄安牌照iX大佬估计充电要比我快不少，毕竟年纪不饶车——这五年过去，从3年车龄2万公里的准新车到8年8万公里的老电车，满电EPA续航从超过360缩水到了大约345公里；在超充上，前段20%SOC的峰值功率120KW降到了100KW不到，在90%SOC旁边的尾段充电功率也从25KW旁边降到了18KW旁边，可能OTA更守旧的充电策略和电池老化的缘故原由并存。
当然，无论高速充电举动步伐如何扩建，我的蓝牌纯电老韭菜车一贯会是做事区的稀客，时时时总会引来好奇的讯问。通过换轮胎实现最小毁坏性的延寿操作（我还没有考虑改换副厂大号动力电池这样激进的方案），这辆蓝牌老电车又可以在全国各地的高速路上生动更长的韶光了（120时速续航300+，100时速续航500+，彷佛还不算太后进吧）。
对付像我一样希望等到下一个技能大迭代的时点（固态电池、前辈电机、全域高压等等），再改换手头纯电老车的朋友们来说，从轮胎入手，增强现有利用体验，在实操过后真的是一个不错的过渡方案，而普利司通的这款泰然者T005 EV如果正巧有你适宜的尺寸，绝对是值得优先考虑的工具。
（END）