麦佛逊式悬挂
这种多用于前轮，是一种独立悬挂，其构造非常大略，不占空间且非常紧凑，前轮定位变革小，具有良好的行驶稳定性。以是，大部分的轿车前悬均采取这种构造，当然不同的车型也有差别的，差异紧张是在选材和减震器、弹簧的调校方面。 但麦弗逊式悬架在利用中也不是十全十美。在行驶在不平路面时，车轮随意马虎自动转向，故驾驶者必须用力保持方向盘的方向，也便是我们说的方向盘打手，不足现在很多转向助力也填补不敷。不过，当受到剧烈冲击时，减震器易造成波折，因而影响转向性能，以是本钱高的豪华轿车上面并没有采取麦佛逊式悬挂。
多连杆悬挂
多连杆式悬挂便是指由三根或三根以上连杆拉杆构成的悬挂构造，以供应多个方向的掌握力，使车轮具有更加可靠的行驶轨迹。常见的有三连杆、四连杆、五连杆等。但由于三连杆构造已不能知足人们对付底盘操控性能的更高追求。因此构造更为精确、定位更加准确的四连杆式和五连杆式悬架才能称得上是真正的多连杆式悬挂。这种悬架构造常日运用于前轮和后轮。多连杆后悬挂能实现主销后倾角的最佳位置，大幅度减少来自路面的前后方向力，从而改进加速和制动时的平顺性和舒适性，同时也担保了直线行驶的稳定性，在车辆转弯或制动时，5连杆后悬挂构造可使后轮形成正前束，提高了车辆的掌握性能，减少转向不敷的情形。很多定位相对高真个轿车，或者说是强调运动的车型，前悬也采取4连杆前悬，它通过运动学事理奥妙地将牵引力、制动力和转向力分离，这样也有利于转向掌握。
双叉臂式悬挂(又称双A叉臂式悬挂）
双叉臂式悬挂又称双A臂式独立悬挂，双叉臂悬挂拥有高下两个叉臂，横向力由两个叉臂同时接管，支柱只承载车身重量，因此横向刚度大。双叉臂式悬挂的高下两个A字形叉臂可以精确的定位前轮的各种参数，前轮转弯时，高下两个叉臂能同时接管轮胎所受的横向力，加上两叉臂的横向刚度较大，以是转弯的侧倾较小。双叉臂式悬挂常日采取高下不等长叉臂（上短下长），让车轮在高下运动时能自动改变外倾角并且减小轮距变革减小轮胎磨损。并且也能自适应路面，轮胎接地面历年夜，轮胎的贴地性好、加强摩擦力。但是由于构造缘故原由，多了一个上摇臂，以是占用较大空间也比较大。
拖曳臂式悬挂
拖曳臂式悬挂系统是专为后轮设计的悬挂系统，这种悬架称之为半独立悬挂，优点是旁边两轮的空间较大，而且车身的外倾角没有变革，避震器不发生波折应力，以是摩擦小、乘坐性佳。其刹车时除了车头较重会往下沉外，拖曳臂悬吊的后轮也会往下沉平衡车身，而其缺陷是无法供应精准的几何掌握，不过如果调校得当，可以用最少的本钱和空间达到最好的效果，以是现在的车型多采取这种形式的后悬挂。
扭力梁悬挂
扭力梁悬挂是一种半独立悬挂办法，这是很多厂家的说法。但是严格来说，扭力梁悬挂实在该当成为非独立悬挂更得当。这种悬挂构造大略，传力可靠，但两轮受冲击震撼时会相互影响。对眇小的震撼能够较好地过滤，保持车辆的平稳，而对付大坑洞的反应会比较生硬，有可能涌现举脚的状况，而且由于无法调度定位角度，影响了汽车的操控性。以是这种悬挂系统的汽车一样平常平稳性和舒适性较差，但由于其布局较大略，承载力大（速腾例外，厚度还没有大众的脸皮厚，还好现在改了），该悬挂多用于载重汽车、普通客车、小型车和一些其他特种车辆上，这也是为什么大家吐槽这种悬挂叫“板车悬挂”的缘故原由了。
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