虽然有了Galant VR-4这一先例，但由于Galant的车身过于弘大，为了能够在拉力赛中发挥出更好的操控性，就必须要一个更轻更紧凑的身躯。为了在比赛中取胜，除了拥有一个操控性能更好，拥有更高的引擎输出，是直接勾引胜利的关键。因此，三菱开始为4G63+4WD的拉力系统探求一个更加适宜的躯体。当时候作为候选车型的有名气颇高的Mirage与市场较广的Lancer，三菱终极选择了后者的情由，是由于Lancer面对相应广泛的市场（包括中东市场），其所须要的车身刚性比Mirage更高，对付拉力赛的适应性自然会比Mirage较优。其次，由于WRC Group A的参赛车必须以量产车为条件，而新车系如果要取得量产车的认证，就必须达到5000台的产量，销量较好的Lancer自然优先被考虑。这便是Lancer Evolution出身的起源。
1992年，第一代LanEVO的登场，急速掀起了热潮，险些透视出全体中冷的大型进气坝，车头多处的散热开孔，16寸的大型铝合金轮毂等等大胆的设计急速吸引了大批的爱好者，逐渐地，LanEVO就成为了Mitsubishi品牌中的象征式车型。发展至今18年，共四个世代十种形态，每变一种形态，LanEVO就会众人展示一次进化。
第一代Evolution在1992-1993年间市售。但如大家所知，三菱官方只在日本出售该车，我们没机会一亲其芳泽。与刚退役的第九代车型一样，Evolution利用一台代号4G63的2.0L涡轮增压引擎，当时的最大马力输出是247匹。而即便是利用同一台引擎，Evolution又分有GSR和RS两款车型，相对而言，GSR的“市售”味更浓一些。RS则更看重车辆性能的发挥，于是RS拆除了电动窗、后窗洗濯系统、ABS，乃至于座椅，这样的结果是，RS比GSR减了靠近70KG的重量，它的行驶、加速等各方面因此而得到明显提高，但日常利用方便性也被削弱了。
第一代Lancer Evolution最高车速228km/h。以下所提及的涡轮型号均以日规作标准。
车型换代是为了改进其不敷，有的车型会趁换代而加大其车厢空间，或者加入其它一些更大排宇量的引擎。EVO没有换引擎，但其马力输出在第一代247匹的根本上增加了9匹。跟许多换代车型一样，这次换代的EVO加长了轴距，但车厂的原意并不在于知足搭客的须要，而是立心要改进第二代Evolution的车辆操控性，这是拉力场上的信息反馈吗？轴距以外，第二代被改动的位置包括车尾部扰流器、轮距（换了宽胎），并加入了直径更大的防倾杆等。
图：Mitsubishi Lancer Evolution II '1994–95。跟第一代车型一样，利用TD05H-16G-7涡轮增压器。
图：Ralliart Mitsubishi Lancer Evolution II RS '1994–95。
图：Mitsubishi Lancer Evolution II Rally Version。
第三代与前面第二代的车身尺寸是一样的，但外表上稍有出入，它加入了一套看起来更具攻击性的前保险杠、新的侧裙、更巨型的桥式车尾扰流器，减少升力。由于保险杠入风口的面积，以及一些新的引流装置，引擎水箱、中冷器、刹车等元件的热交流效率均有不同程度的获益，车辆行驶的表现也因此而上一个新的台阶。
图：Mitsubishi Lancer Evolution III '1995–96。其涡轮增压器型号为TD05H-16G6-7。
同样上了新台阶的还有第三代Evolution的4G63引擎，这台引擎的涡轮扇叶直径被延长，这种做法得到的终极结果是引擎马力提升至270匹，峰值扭矩31.5kg.m/3000rpm，这便是长行程引擎的上风之一。
图：Mitsubishi Lancer Evolution III Rally Version。
第四代Evolution进行了一次大手术。首先，该车的前置引擎被调转180度，即是说，第三代以前引擎前端（皮带轮一侧）在车辆的左侧，而现在则固定在右侧。这种做法的好处是能够造就一个更空想的车身配重，以及改进大马力车辆随意马虎涌现的扭矩转向问题。
其次，第四代Evolution车身也得到了强化，前后保险杠内侧是这次强化的重点，使这部车能更自若地搪塞各种艰险的路面，碰撞安全性也得到前所未有的提高。
图：Mitsubishi Lancer Evolution IV '1996–98。其采取的型号为TD05HR-16G6-9T。
一如以前，Evolution出售两个版本车型，他们分别是我们熟习的GSR和更“跑”的RS，两部车的马力同样有280匹输出。不同的是，前者GSR有打破性的可选配置——三菱最新的AYC（Active Yaw Control）主动式舵角掌握系统，该系统紧张通过网络节气门、G值两个传感器旗子暗记来掌握后轴两侧车轮的驱动力，提高弯道的安全性。而设计重点是针对赛道的RS则有不同见地，它的前后差速器均标配LSD，该LSD反应较AYC更快速、直接，全体系统的质量也更轻。说轻，这代RS可选由OZ出品的16-17寸轻量轮圈。
外不雅观上第四代Evolution的变革也是明显的，它有一对此前未见的硕大的雾灯，整部车因此看起来更精神。其余，四代的尾灯有别于前三代车型。
图：Mitsubishi Lancer Evolution IV RS '1996–98。RS用窄包围。
图：RS内厢。
第五代Evolution是最随意马虎辨别的一代。这代起，Evolution有了宽体包围，向外扩的两侧轮拱尤其突出。因利用了铝合金代替前面的FRP材料，五代车尾处桥式扰流器已可以实现角度调度功能，藉此得到更多下压力。轮拱外扩的好处之一是为轮跟增长供应空间，同时有利于轮圈改变其ET值，这样一来，Brembo四活塞刹车系统就光明正大地入主EVO了，Brembo的加入对这部车帮助是明显的，因此到本日还一贯在用。
图：Mitsubishi Lancer Evolution V'1998–99。进化到这代涡轮利用上TD05HR-16G6-10.5T型号。
至于引擎内部，改动过的位置不少。首先，活塞裙部被修正过，目的是减轻其重量。接着是凸轮轴，新的高角度凸轮轴令气门有更长的开启韶光，提高进入气缸的可燃气的体积。还有更主要的是，五代引擎ECU许可有更大的涡轮增压值，这点跟高角度凸轮轴的目标是同等的。表面的燃油供给部分，由四支排量为560cc的喷油器代替了前面的510cc，这无疑是有利于引擎做功的。于是，虽说五代引擎马力没有提升（实际上是受限于之前的协定），但它的扭矩已升到38kg.m以上。
图：Mitsubishi Lancer Evolution V WRC。
行至第六代的Evolution有两件主要事。第一，Evolution旗下有更多款车型出售；第二，推出“六代半”。
先说Evolution旗下有更多款车型出售。它们分别是GSR、RS、RS2、RS Sprint，个中RS2是在RS根本上加入GSR的可选件，因此，它更像是一部看起来联合了鱼与熊掌的车型，知足人们多样的欲望。RS Sprint则是RS的限量版车型，更“金”贵。
所有GSR、RS的4G63均以改进引擎耐用性为由强化内部不少位置的零件，比如说加入新材料的活塞，其受力做功的能力更佳。而在这台引擎的表面，还有一个面积更大的中冷、机油冷，一定程度上两者均对引擎耐性有正面帮助。其余，三菱特殊为RS加入钛铝合金扇叶的涡轮，该新材料的质量较轻，改进引擎相应。
第六代Evolution外不雅观有变革。自第四代开始利用的大雾灯的面积在第六代有所减小，并被移至保险杠两侧，这种做法的情由是提高引擎零件的撞风面积，这些做法除有可能提高引擎效率以外，跟第六代一开始就强调的引擎耐性是相辅相成的。双层式车尾扰流器也是六代的特点之一。
图：Mitsubishi Lancer Evolution VI '1999–2001。涡轮分为TD05HR-16G6-10.5T(GSR)及TD05HRA-16G6-10.5T(RS)。
再说俗称的“六代半”（也有简称TME）。这实在是一部纪念版车型，仅限量出售2000部。为的是纪念三菱车手Tommi Mäkinen四夺WRC冠军，以是，该车在车身内外均可见到Tommi Mäkinen等字眼。当然，这不是一部纯挚地多了几个英笔墨母的Evolution。机器上，它有一个更强调相应性的钛合金扇叶的涡轮增压器，它能令整台4G63的峰值扭矩在更低转速下得到现实，提高车辆加速性。
外表上的TME有别于普通的六代，前保险杠的多了特制的小进气口，还有一些专属的车身拉花等。车厢内同样异于普通六代，最吸引人们目光的是红/黑Recaro桶椅，它有Tommi Mäkinen Edition字样，专门的仪表盘也是TME的身份证之一。其余，这部车还有一个白色的Enkei轮圈。
图：Mitsubishi Lancer Evo VI Tommi Makinen Edition。涡轮分为GSR：TD05HRA-15GK2-10.5T、RS：TD05HRA-16G6-10.5T。
ACD。第七代Evolution首次装置active center differential（ACD）主动中心差速器，前后轮扭矩分配由现在起变得合理，Evolution脱险的能力更强，这显然是有利于行车安全的。传动系统的另一个变革是LSD，第七代起，前轮的螺旋式LSD更灵敏、更有效。不过，也是第七代起，Evolution车身重量陡然升高了，对付纯粹的驾驶乐趣，这不是一个好，当然，三菱已在Evolution悬挂等位置做了一系列动作改进可能带来的影响。
图：Mitsubishi Lancer Evolution VII '2001–03。涡轮分为GSR：TD05HR-16G6-9.8T、RS：TD05HRA-16G6-9.8T。
留神过吗？历代Evolution一贯在利用手动变速器。但第七代是改写历史的年代，这个期间三菱破天荒推出一款自动挡车型，它是GT-A。这部车只在2002年生产，其光鲜的地方如前所说是5AT，这台5AT的卖点是具有很强的自学习功能，影象驾驶者的习气而调微出一套最合理的换挡模式。这是一个大胆的、开拓性的考试测验，可惜Evolution搭AT并不堪利，终极AT不涌如今第八代Evolution。因变速器的受力问题，这部车的最大马力264匹。
图：Mitsubishi Lancer Evolution VII GT-A。利用的涡轮是TD05HR-15K2-9T。
由第八代开始，Mitsubishi正式以官方身份在美国发卖Evolution，但实在这已经慢了，由于它的老冤家已经在美国尝了头啖汤，所幸补牢未迟。然而，即便是将车带到了美国，第八代Evolution也便是日版车型的删减版而已，以是第八代的Evolution均不配AYC系统，2003、2004款GSR也没有前螺旋式LSD（RS版有LSD），6MT同样欠奉。即是说，2003-2005年间在美发卖的Evolution GSR、RS全部利用日版车型的5MT。
图：Mitsubishi Lancer Evolution VIII '2003–05。涡轮分为GSR：TD05HR-16G6-9.8T、RS：TD05HRA-16G6-9.8T。
但有一部车是例外的。它是2005年Evolution MR，该车是唯一一部在美利用6MT的车型，同时配备ACD，可以看出他独特的身份。其独特之处在于当GSR车型均采取普通材料的车顶时，它已经遇上RS版，有一个铝合金制的车顶，车顶之后是专门的鱼鳍式扰流器，整合气流。还有，Bilstein避震，以及可选的BBS轮圈。
2005年开始，全部在美发卖的Evolution标配螺旋式LSD。这一年的GSR、RS均有ACD。
比较特殊的是，RS在美国有舒适配件可选。
图：Mitsubishi Lancer Evolution VIII US-spec'2003–05。
图：Mitsubishi Lancer Evolution VIII MR。涡轮分为GSR：TD05HR-16G6-10.5T、RS：TD05HRA-16G6-10.5T。
现在转个话题说英国。在英国出售的Evolution全部经由Ralliart UK重新调度，这些车均利用全新的名字，马力输出也有一个新的数值，它们是FQ300、FQ320、FQ340、FQ400，马力输出依次是305、325、345、405匹。曾有英国某有名电视媒体做过这样一个有趣的测试，将英国当时最高性能的市售FQ400与Lamborghini Murciélago（至低版本也有580马力）带上赛道，得出一个令一帮老们吃惊不已的结果，两部有一个非常靠近的成绩。相似的测试在英国一些平面杂志也举办过，不得不承认FQ400是一部快得令AUDI RS4、Porsche 911 Carrera 4S汗颜的车型。
图：Mitsubishi Lancer Evolution VIII FQ-260。
第九代Evolution的车身代号依然是CT9A，引擎依然是4G63，但车辆的许多位置已经作出变更。比如4G63加入了MIVIC（三菱可变气门正时）系统，并修正了涡轮增压器，终极使Evolution输出马力有小幅度提升。其余，我们说的MIVIC既知足废气排放的严格哀求，又能改进引擎马力、扭矩输出特性，优点不少，以是已成为大多数车厂引擎的标准配置，这点上，三菱实在不是先行者。
第九代的车身外不雅观变革不如前几代来得明显了。但前保险杠的三菱牌号位置还是能透露出不少信息的。在美国，第九代Evolution有GSR、RS、SE、MR等四款车型选择，个中九代MR的大部分配置与第八代相同，七幅式BBS铸造轮圈在这代已成为标配件。SE（Special Edition）是一部比较靠近MR的车型，但SE没有Bilslein的避震。末了，RS的配置似于第八代。
图：Mitsubishi Lancer Evolution IX'2005–07。涡轮分为GSRTD05HR-16G6C-10.5T、GT及RS：TD05HRA-16G6mC-10.5T。
图：Mitsubishi Lancer Evolution IX MR'2006–07。
在亚洲、欧洲部分国家、日本，第九代Evolution分别有GSR、RS、GT、MR Ralliart平分歧车型出售，粗略算，它们的配置如下：
GSR，已标配6MT、Bilstein避震、以往只在MR与RS身上涌现的铝合金车顶、一套低级的音响系统，还有更重磅的SAYC（超级主动舵角掌握系统）等等。
RS，配备在第八代时修正过（变得更密）齿比的5MT、铝合金车顶、仪表pack、大幅简化的内装、LSD、钛镁合金的涡轮等等。看得出RS身上还是强调个“轻”字，只适宜车队利用，也就只有车队能收受接管这么一部“斋”车了。
GT，基本上是一部RS版，但它又有GSR的特色。我们是结论是，稠浊版。
MR Ralliart，看名字就能想象其非凡的车型。该车只在日本市场出售，特点因此“六代半“TME为根本，再配Ralliart特殊的调度，使其各方面表现更均匀。此外，MR Ralliart外不雅观与普通Evolution有一些小出入，前唇是比较明显的位置，这部车还有一个专门的17寸铸造Ralliart玄色轮圈。
同样只在日本出售的还有仅2500部的Evolution IX station wagon，它细分两个型号，一是GT，另一个是GT-A，前者用6MT，后者则5AT。
图：Mitsubishi Lancer Evolution IX Wagon。
英国市场依旧是遵照其传统，推出有专门名称的FQ300、FQ320、FQ340，三部车的马力输出跟它们的名字一样300、320、340匹。可惜这代起，英国不发卖性能较前三部车型都高的FQ400，取而代之的是FQ360，虽说马力低于前者，但FQ360的扭矩输出占优。补充解释一下，FQ360是后来才加入发卖的车型。
英国市场有惊喜，这里能买到限量版MR FQ-360，只有200部。抢也未必能抢到。
图：Mitsubishi Lancer Evolution IX UK-spec'2005–07。
由第一代到第九代，4G63一贯发光发热。但第十代开始，马力巨达300匹的4B11涡轮增压引擎代替了4G63的位置，新引擎有一个铝合金的中缸，轻并且散热果佳。传动系统同样有新血液加入，它便是我们海内有售的TC-SST双离合器6速半自动传动系统，这无疑是一个比较方便利用的传动系统，对付去世忠的手动车迷而言，这未必是个好。
图：Mitsubishi Lancer Evolution X。涡轮分为GSR：TD05HA-152G6-12T、RS：TD05H-152G6-12T。
可以说，第十代的外不雅观变革比以前任何一代都要激进，它有一个吓人大嘴，锐利的眼睛。叫人一见难忘。跟以往一样，对应不同的市场，Evolution有不同的配置。
日本市场。十代Evolution最开始在2007年10月正式发售时马力280匹，但随着干系协定的取消，日本市场后来的2009款Evolution已经达到300匹。4.8秒完成0-100km/h加速。至于发卖方面，有标准的GSR、GSR-Premium、GSR Ralliart Edition、RS。最前面的GSR 标配S-AWC（超级全时驱动系统），有5MT和6速TC-SST两种变速器，可选Bilstein避震与Eibach弹簧搭配的悬挂系统、Brembo双片式制动系统，以及一些外在的空力套件、内饰等。
GSR-Premium是一部配置了更多娱乐系统的Evolution。
其它市场如美国、英国、欧洲部分地区的第十代Evolution的配置均以日版车型为标准，最多只会在轮圈、车身上小空力套件、娱乐系统等一些不明显影响车辆性能，又易于换装的位置做些小变动。显然，发展至第十代的Evolution形象更吓人，但配置也更亲民，相继加入的娱乐系统便是标志之一，当然，这也是车型发展的一定结果，全部是硬梆梆的RS，顾客面岂不很窄？
三菱宣告，到2014年底Lancer Evolution车型闭幕，2015年后不会再生产EVO车型，这款于2007年面世的10代车型，居然成为了EVO的绝笔之作。横穿22年的Lancer Evolution，在拉力赛场上曾经气吞山河，也曾在改装界风靡一时，EVO的退役让不少车迷遗憾的同时，也非常惊异。
图：EVO X成为Lancer Evolution的闭幕车型，也是一代名车的绝笔之作。
据理解，EVO的车型位置将会被一款更紧凑的插电式稠浊动力车型取代，这也是非常无奈的做法，毕竟稠浊动力车型乃至纯电动车型才是大势所趋，不管是大型的四门轿车，或是性能彪悍的超跑，都向稠浊动力靠拢，以宣示更环保的意念。