日前，吉利星越L雷神Hi·X油电混动版正式开启预售，新车限量2022个名额，预售开启9分钟不到就已经售罄......同样火爆的还有比亚迪DM-i车型，今年累计销量加订单都超过15万辆，订单交付排队均匀3个月以上。
一个雷神动力、一个DM-i动力，在纯电大行其道的本日这两种稠浊动力订单火爆的画风过于凸显了。
实际上，这也正是相应了国家政策。从国家发布的《节能与新能源汽车技能路线图2.0》中提到了“至2035年海内节能汽车与新能源汽车年销量将各占一半，汽车家当实现电动化转型。”
因此在未来相称长的一段韶光内，以稠浊动力为代表的节能车也将会是主力推广的车型，并且对付我们节假日习气远间隔迁徙的需求来看，稠浊动力车型为代表的节能车并不缺少市场。
作为市场上备受热捧的两款稠浊动力系统，雷神动力和DM-i都有什么技能亮点，我们一起来磋商。
雷神动力
首先，雷神动力只是一个宽泛的统称，其技能是包含了1.5TD/2.0TD混动专用发动机，以及DHT（1挡变速器）/DHT Pro（3挡变速器）混动专用变速器，支持A0-C级车型全覆盖，同时涵盖混动、插混和增程等多种混动技能。
这项技能有多牛，直接列参数先：
1、环球最高发动机热效率43.32%、
2、环球最高3挡DHT Pro、
3、40%节油率，油耗低至3.5L/100km
按照吉利高层的说法是雷神智擎Hi·X混动系统在核心技能上全面优于日系品牌，究竟有多前辈我们一样一样来看。
1.发动机部分
雷神动力的1.5T和2.0T发动机都是采取涡轮增压动力，这和很多日系厂商乃至海内厂商都不一样，常日混动系统搭配阿特金森自然吸气发动机较多。
雷神动力的发动机技能亮点紧张有高压直喷、增压中冷、米勒循环、低压EGR四项技能，在热效率部分是超过日系稠浊动力最高水平的41%。
高压直喷技能放在本日年不上高难度技能，越高压汽油的雾化效果就越好，燃烧更充分，它的喷油系统压力达到350bar算是顶尖水平了。
增压中冷这项技能同样不新鲜，但是一样平常也是中高端车型利用较多，采取这项技能可以降落进气的温度。
米勒循环大家听起来比较陌生，它和阿特金森循环的目的一样，都是通过增大膨胀行程来提高热效率。
阿特金森循环是通过进气门晚关来实现，米勒循环则通过进气门早关实现；阿特金森一样平常适用于自然吸气发动机，米勒循环则运用于增压发动机。
和我们普通发动机采取的奥托循环（压缩比即是膨胀比）比较，米勒循环发动机压缩和燃烧过程的温度更低，因而降落了传热丢失也更省油。雷神动力的DHE15发动机它的压缩比达到了13:1，装备双VVT可变气门正时，可以更精准掌握发动机的进排气门的开闭机遇。
常规奥拓循环配气相位
米勒循环配气相位
EGR便是我们常说的废气再循环，低压EGR可以降落排气温度和压力之余，提升了循环效率、减少了氮氧化物的排放，大略理解便是对环境更友好。
除了高压直喷、增压中冷、米勒循环、低压EGR四项技能外，它还利用了电动空调压缩机和电动水泵，减少发动机附带的部件这样可以进一步降落发动机负荷，提升整机效率。
以是实现高热效率并不是吉利找到了打破性的技能，而是通过整体的优化实现高热效率，这当中紧张是针对混动进行专门优化。
2.DHT/DHT Pro混动专用变速箱
比较发动机，雷神动力的混动专用变速箱反而是更大的看点。丰田混动凭借动力分配行星齿轮组独步天下，本田凭借多片离合器同样大略精妙。
在过去国产品牌和欧美厂商苦于日系混动的技能专利壁垒，只能大略的在变速箱前端加上电机，虽然大略直接但是效率和尺寸完备没法和日系相提并论。
在2018年，吉利推出了第一代混动系统，正是在7速双离合变速箱内集成了单电机，要想进一步降落油耗，开拓混动专用变速箱也就无法避免了。
以往我们先容一款稠浊动力系统大都是从它的混动构造来先容，串联、并联、混联等等颇为繁芜的名词大家看完也记不住。
对付小白来说，用电机位置来进行分类会更加大略明了。从电机支配的位置不同，可以分为P0-P4五种构造，P代表电机位置，支配在不同的位置用不同的数字代号。
从P0到P4分别表示的电机支配办法，数字越小越靠近发动机。
P0：电机位于发动机前真个皮带上
P1：电机位于发动机的曲轴上
P2：电机位于发动机与变速箱之间，位于离合器之后
P3：电机位于变速箱输出端
P4：电机位于另一驱动轴上（如果发动机驱动前轴，则电机在后轴，反之亦然）
当然，有些车型不止一个电机，那么这些车型构培养是Pxy的稠浊体。
其余还有一种独立于P0-P4之外的PS架构，这种架构和P0~P4构型有很大差异的，如丰田的THS可归类于PS式。
DHT Pro变速箱
吉利的DHT Pro则是由P1、P2双电机组成，和发动机相连用于发电的则是P1电机，卖力驱动的则是P2电机。
发动机、P1电机和P2电机之间通过离合器实现分开和接合，纯电行驶、发动机怠速运转和为电池包充电时，这个离合器是断开状态。
全体DHT Pro的重点实际就在于P2驱动电机中，它集成了换挡机构和双行星齿轮组，供应不同的传动比。在构造上吉利DHT Pro就像是一台E-CVT变速器与3AT变速器的结合体，比长城柠檬DHT混动的2挡双离合变速器构造更繁芜，挡位增多发动机处于高效事情区域的机会也会增多，理论上看吉利的DHT技能比长城的更具燃油经济性。
事情逻辑上，DHT Pro也能实现纯电、串联和并联模式。纯电模式便是P2电机单独驱动车辆，起步或小油门加速时皆由其完成。
串联模式下，发动机通过P1电机给动力电池组充电，P2电机卖力驱动车辆，并调节发动机负荷。借助纯电和串联模式，比较传统车型其系统效率提升了30%。
并联模式下，发动机会直驱车辆，电动机赞助发力。制动过程中，电机还能实现100%动能回收。
须要解释的是，吉利的混动系统还支持全速域并联，车速20km/h以上系统就能进入并联模式，一来利用发动机高效事情区间减少能量丢失，二来借助三挡变速器，能开释60%的储备动力。
比亚迪DM-i
比亚迪的DM混动系统已经发展到了第三代，它紧张是基于双离合变速箱打造的混联式动力，虽然它主打新能源，但在性能方面的表现要远比“新能源”这一属性更突出。
前面说了，性能和燃油经济性不可兼得，因此要想节能性能就要有所取舍。为了知足不同用户需求，比亚迪将其一分为二，推出 DM-p和DM-i 双平台，分别主打性能与经济性。
实现DM-i的经济性，发动机是关键
DM-p平台下的发动机都是采取2.0T或1.5T发动机，并且都是带涡轮增压，和它们的燃油版车型比较，搭载的发动机动力数据都是同等，并不是混动系统专用发动机，这也导致插混车型的油耗依旧比较高。
以宋Pro和宋Pro插混为例，燃油版搭载的1.5T发动机最大马力160PS（118kW），最大扭矩245Nm；插电式稠浊动力车型中搭载的1.5T发动机最大马力160PS（118kW），最大扭矩245Nm。
要实现低油耗，从发动机入手也就非常必要了。要知道日系稠浊动力车型的发动机都会进行相应的调度，采取阿特金森循环更是必不可少，毕竟电动机加入后发动机动力的需求也就不那么主要，省油才是第一要务。
在构造组成方面， DM-i 平台的混动系统集成了一个驱动电机、一个发电机、一块大电池、一个单挡直驱变速箱和一个插混专用1.5L或1.5Ti发动机。
1.全新1.5L/1.5Ti发动机，做“减法”实现43%热效率
热效率是用来评定发动机的经济性，在目前技能下汽油机的热效率普遍在35%-40%旁边，别的的大部分能量都通过排气、摩擦、附件花费等流失落。
换句话说，热效率越高经济性就越好，比亚迪运用的技能说不上高精尖或者是巨大创新，而是结合了插电式稠浊动力车型特点的根本上通过“减法”实现了43%的高热效率，这一点和吉利的雷神动力发动机出奇的相似。
先来看看比亚迪1.5L的发动机技能参数，它的最大功率为81kW，最大扭矩为135Nm，并且符合国六b排放。参数乍一看并不出色，但是不要忘了插电式稠浊动力车型以电机驱动为主，发动机动力并不须要太强。
为了实现高热效率，比亚迪首先在发动机的压缩比上做文章，它将发动机的压缩比提高到了15.5，这对汽油机来说是相称高了。作为参考，柴油机通过压燃的办法使得压缩比达到17-18以上。
压缩比的提高使得稠浊气中的汽油和空气结合的更加充分，火花塞在点火的一瞬间便能使稠浊气完成燃烧，开释出最大的爆发能量。但是提高压缩比会带来严重的早燃和爆震问题，这一问题比亚迪也通过一些技能办理，这部分放到后面再讲。
为了实现高压缩比，比亚迪对气缸和活塞进行了调度，增大了冲程和缸径比，使得燃烧放热的韶光更短，做功的韶光更长 。
阿特金森循环是广泛运用在稠浊动力车型上，它的本色便是膨胀频年夜于压缩比。采取进气门晚关的方法，让缸内的稠浊气被压回进气管一部分，这样活塞的加速做功冲程就长于压缩冲程。
以是，阿特金森循环的好处便是发动机的效能更高，也便是热效率更高。但是它的缺陷也很明显，低速扭矩表现很差，长活塞行程也不利于高转速运转。
但是要的便是这种效果，不用在乎低速的“不在状态”和高速的“不中用”，由于这两个时段有电动机在为车轮供应动力，发动机在油耗表现最精良的转速运转。
低速和高速用电动机的大扭矩填补动力的毛病，两者互补之后也就能实现动力和经济性的双赢。
EGR在柴油车上是更为常见，它的中文意思是废气再循环装置，它由冷却器和EGR阀组成，冷却器是将废气降温后再回流的一个装置，EGR阀是对进入进气管的废宇量进行掌握，使一定量的废气流入进气管进行再循环，引入气缸再燃烧，降落燃烧的温度 ，温差降落，散热丢失也就降落了。
这便是前面说，压缩比达到15.5如何办理爆震的问题，答案就在这。
为了提高EGR率，让燃烧和排放更清洁更有效率，比亚迪设计的进气管很特殊，有很大的鼓包。它做了EGR的预混室，提高EGR率，将废气冷却到100度，再进入气缸。
在传统的燃油机上，发动机的附件是相称的多，须要通过皮带带动发电机、起动机、冷却水泵、空调压缩机等等，这些须要通过皮带轮带动，如此多的轮系也就自然产生机器功的损耗。
比亚迪通过做“减法”省去了所有轮系，通过电器化把皮带轮取消了。空调压缩机、水泵等附件都采取了单独的电驱动。附件的电器化给发动机大大减负，自然也就提高了热效率。
在发动机的冷却散热上，比亚迪也做了优化，它采取了创新的分体冷却，通过电子水泵双节温器把缸体和缸盖分体冷却。
采取这一方案的缘故原由是发动机不同位置温度不一样，通过分体冷却可以提高散热效率，在冷机着车时可以快速提升水温，在热机时可以提高散热效率，发动机的热效率自然也就有所提高了。
2.EHS单挡直驱变速箱
和吉利的DHT变速箱不同，比亚迪DM-i的变速箱是出奇的大略，和本田的i-MMD混动系统高度相似，不过比亚迪在掌握逻辑、电机集成度上是要更加的前辈一些。
从构造来看，EHS单挡直驱变速箱由一台发动机、一台驱动电机、一套离合器组成，没有传统意义的变速箱构造，大部分工况下由电机进行驱动，是一个以电为主的混动技能。
在电量充足时，直接由电机进行驱动，这时发动机和电机是断开状态。
当电量不敷时，发动机参与，这时候发动机除了卖力驱动车辆还会给电池充电。
在急加速时，发动机和电机会并联输出动力，共同驱动车辆；当减速时系统切换为串联驱动。
高速工况时，发动机会进行直接驱动。
用一句不太严谨的话来总结便是，低速部分增程，高速直驱，加速并联。
国产“丰田”和“本田”
从上面的一系列先容来看，在发动机技能上，吉利和比亚迪都不谋而合的采取相似的技能路线，紧张着力点都在于减少发动机附件带来的负荷，实现发动机热效率的提升，两者都达到了43%以上的热效率。
变速箱方面，吉利的变速箱技能采取的是多挡行星齿轮组变速箱，比亚迪则是大略的单挡直驱变速箱，就犹如丰田混动系统和本田混动系统的差异。在平顺性和效率上各有上风，但是不可否认比亚迪的EHS单挡直驱变速箱在本钱上是更有上风的。
同样的高热效率发动机、各有上风的变速箱和掌握逻辑，要想将雷神动力和DM-i分个高低并不随意马虎，或许还是须要等实车体验比拟一番才能有终极解。