在电动化时期，获取“速率”很随意马虎，通过电机的堆叠，任何一部电动车都有机会化身为“加速机器”，但掌控速率的能力并不是可以轻易获取的，乃至这种能力目前也仅仅节制在少数人手里。于是，放眼纯电动车里，一部既有炸裂加速能力，又有极致掌控能力座驾寥若晨星，当这台座驾还是一部腔调十足的旅行车，那么它一定是这个时期里罕有且无比宝贵的存在。
保时捷Taycan大概算不上纯电时期里的排头兵，但不可否认，在纯电高性能领域里Taycan绝对是先驱者，随着Taycan Turbo S和全新 Taycan Turbo的亮相，保时捷Taycan更加坐实了在这一领域里的绝对统治地位。而4款Taycan Cross Turismo的涌现，在我看来是保时捷想要改写纯电高性能天下新秩序的一次考试测验，纯电高性能+旅行这种黄金组合让我们既能享受高性能纯电跑车带来的快感，又可以兼具出行的实用性。一次性4款车型同时亮相，也让全体保时捷纯电车型阵容变得空前丰富。
Taycan Cross Turismo完美还原了观点车极致美艳的设计 。
即便是在纯电车型上，保时捷也依旧习气于用Turbo来命名高性能。比如我们驾驶的这部Tay canTurbo Cross Turismo便是如此，作为4款Cross Turismo车型中性能第二刁悍的车型，Taycan Turbo Cross Turismo续航表现却是最强的（Turbo S Cross Turismo性能更强，但续航略短），以是它理所应该的成为了Cross Turismo车系中最受欢迎的那位，毕竟对付旅行车主来说，性能固然主要，但能够同时兼具长间隔续航才能知足他们多场景利用的需求。
不仅仅是极致的性能，Taycan Cross Turismo同样是保时捷最前沿科技的象征。
回到这部车上，众所周知，名字中带Turbo的保时捷从来都不是等闲之辈，500千瓦的最大输出功率以及850牛·米的最大扭矩，能够为这部超过2吨重的家伙带来3秒旁边的0—100公里/小时加速，并且为了约束如此劲爆的性能还配备了超大尺寸的10活塞刹车卡钳。翻开配置清单，会创造这部海王星蓝色的Taycan Turbo Cross Turismo早已被武装到了牙齿。首先从我们看得到的地方来说，与Mission E Cross Turismo观点车一模一样极具未来感与野性的外不雅观设计之下无处不表示带有越野风格的元素。其次于细节处，Off-Road Design组件遍布车身，比如前后保险杠都被分外材质的护板包裹，四个轮眉也都被塑料件所覆盖，目的是为了担保更好空气动力学的同时防护越野驾驶石块的撞击。末了当然还有一些属于这部车的专属配置，比如21英寸的定制轮毂、铝合金车顶行李架以及升级版的深色LED矩阵大灯等等。大量粗犷的越野组件点缀合营旅行车完美的飞线造型让这台车尽显优雅，优雅且狂野，放眼其他品牌，我们真的很难再找到第二部与这部Taycan Turbo Cross Turismo在设计上旗鼓相当的纯电座驾了。
本以为树莓紫色的专属风格会有些扞格难入，但实际看起来比想象中更加惊艳。深色的光面皮革充满着豪华质感，乃至连座椅皮革和安全带的颜色也被设计成了与内饰同样的颜色，极具反差感的内饰色彩与外不雅观漆面形成了强烈的比拟，说实话，这部Taycan Turbo Cross Turismo无论外不雅观的蓝色还是内饰的紫色放在任何一部车上都将是一场“灾害”，如此艳丽的色彩很随意马虎显得廉价，不知道保时捷的设计师利用了何种邪术，两种看似不折衷的色彩被调配得恰到好处，乃至拥有了让人一见爱慕的魔力。
Off-Road定制元素被延续到了车内，仪表台顶部增加了一个罗盘，旋转的罗盘刻度盘仿照显示车头方向，并在数字显示屏上供应海拔高度和韶光信息。同时，更充裕的后排头部空间以及采取了行业创始带光芒掌握的全景式天窗，提升日常实用性与科技感。带有大尾门的行李厢装载量增至1212升，可充分知足更广泛的出行需求。除此之外，内饰的布局与常规版Taycan别无二致，精细优雅的16.8英寸曲面屏仪表以及中控区10.9英寸及其下方8.4英寸的两块屏幕，乃至副驾驶的前方还有一块价格不菲的搭客显示屏，要知道这块屏幕与中控台储物箱盖上的“PORSCHE”标志加起来须要额外支付超过12000元的选装用度。我相信那些看重品位的车主们一定会绝不犹豫地选装它们。无论如何，这部Taycan Turbo Cross Turismo目前为止依旧是保时捷家族里屏幕数量最多的车型。电子换挡杆被设置在了方向盘右侧，这个从918 Spyder上无缝移植过来的设计会营造出一种经典的跑车氛围，但这里也是让我极其不适应的地方，以至于常常在启动车辆的时候把雨刮器当成了挡杆。
瘫坐于驾驶席，为什么要说是“瘫坐”呢？Taycan的驾驶姿势格外的低，旅行车也同样如此。坐在里面能够体会到与跑车无二的半躺式驾驶坐姿。作为纯电车型，由于电池组安装在车底的缘故，以是很难将车设计的低趴，因此驾驶坐姿也很难做到像跑车一样低了。但保时捷的J1平台授予了Taycan更加自由的布局和空间，这点在同样出身于J1平台的奥迪RS e-tron GT上表现得同样明显。全系标配搭载四轮驱动和自适应空气悬架的全新高科技底盘，供应了超过5种的驾驶模式，除了常规的Range 、Normal、 Sport、 Sport Plus以及Individual模式之外，通过中控屏幕还可以开启Gravel模式，此模式是专为沙石和泥泞道路等轻越野地形而设计的，开启后底盘高度被升至最高，Taycan猎装相较于常规版车型离地间隙增加了30毫米，避震也会进行相应的调度，动力被均匀分配到四个车轮，可以最大限度地避免打滑担保驾控的精准，从而自若地应对繁芜路况。
打开Sport Plus模式，你就会激活这部车最暴躁的状态。这种状态让驾驶者上头，也会让乘坐者眩晕。在起步阶段大脚踩下电门，瞬间爆发的超大扭矩会让轮胎有些打滑，我可以清晰地听到轮胎与地面刺耳的摩擦，哪怕没有引擎的轰鸣，这种声音也会让人瞬间血脉偾张，以至于不自觉地握紧方向盘，紧接着的加速过程丝滑且迅猛，加速产生的惯性对腰部其实不太友好，就像被人狠狠推了一把并且按在了座椅之上一样。全体加速过程中的噪音险些可以忽略不计，在一片安谧之中车速早已达到了标定限速。对付驾驶者的我来说这是一次畅快淋漓的体验，尤其在电子跑车音效的加持下，更随意马虎上头。但坐在副驾的同事对付这场突如其来的加速颇具怨言，在没有准备的情形下如此溘然且迅猛的加速会让人感知失落衡，从而带来难熬痛苦的眩晕感。
当然炸裂的加速能力仅仅只是前菜，Taycan Turbo Cross Turismo转向系统有着不输911的沟通能力，异乎平凡的抓地力加上敏感的自适应空气悬架，这部车能以快得难以置信的速度过弯。而在每一次的精准过弯背后，后轮转向系统以及全驱系统中的扭矩分配功能同样功不可没，多数时候，它们能担保你在弯道里的做出冒失行为后的安全。不过如果你想追求一些刺激，关掉电子稳定系统，也可以通过动力转向过度让这个家伙的“屁股”尽情地摇摆起来。
体验过暴躁的一壁，将旋钮迁徙改变至Normal这部车便回归了沉着和优雅。悬架系统的路感不再那么强烈，转向的手感也变得轻了起来，关掉电子跑车音效，Taycan Turbo Cross Turismo能够做到频年夜多数纯电车型更加安静、节能的巡航，此时打开BOSS音响系统播放一首喜好的歌曲，我相信这种惬意温馨的驾驶氛围也一定是Taycan Cross Turismo车主们最喜好的状态。有别于其他纯电车型，为了最大限度地保障舒适性，Taycan供应了一种完备不同的能量回收方案，松开电门后，系统优先考虑的不是回收能量而是滑行，通过储备滑行产生的能量从而提升巡航，而只有当我们踩下制动踏板时才会发生动能回收，全体电力制动与液压制动间的转换都险些感想熏染不到。在驾乘职员的不经意之间已经完成了能量的回收，从而最大限度地完成了平和舒缓的驾驶体验。
给电动车塞进大量的新技能并不是保时捷想要追求的东西。显然它们希望电动车在拥有独特性情之前依旧是一部货真价实的保时捷跑车。极致驾驶乐趣、卓越性能与非凡效率每一样都不可或缺，这才是保时捷的精髓。在继续了这些优秀传统之后，Taycan Turbo Cross Turismo展现出了十足的个性。旅行车的身姿让它天生自带腔调，在驾驶层面，它又是个性情多变的“多面手”，时而慓悍炸裂时而安静优雅，523公里的CLTC续航搭配独特的800伏电驱系统最大程度缓解了纯电车主们的续航焦虑，作为一部能够覆盖多场景利用的多功能旅行车而言，Taycan Turbo Cross Turismo是成功的，同样作为跑车而言，Taycan Turbo Cross Turismo也依旧是迄今为止，量产纯电跑车中天花板级的存在。
文/李鹏毅 图/李骁