● 气势逼人的旗舰
我知道，CT6的买家无论出于什么样的缘故原由作出购买决定，“旗舰”这两个字在这当中肯定是起到不可或缺的浸染的，毕竟这两字背后高高在上的霸气无可替代。而值得买家们高兴，也可以让准买家放心的是，出色的造型设计不仅仅让CT6在图片中显得气概，足够大的尺寸还会让您在亲临其旁的时候感想熏染到它弗成一世的气息。这是一台能够在路上靠气场为自己开路的车型。
而进入到车内，虽然在布局上比较其他的凯迪拉克车型看不到多大的创新，而且28T豪华型作为中低配版本在用料上也还是和高配版存在一定差距，但目之所及险些都被皮质和木纹材料所包裹了，简洁的设计也的确大方得体，加上当今越来越少见的全黑配色，还真有点带经典味儿的豪华感。
● 驾驶位上才是VIP
自己的车自己开在美国人眼中是再合理不过的事情了，大概是“名流和淑女就应该安坐在马车车厢中，由马车夫把自己送往目的地”这种思想当年都和贵族们一起留在了欧洲地皮上吧。以是，和你认识所有豪华品牌的旗舰轿车都不同，CT6是一款非常看重驾驶感想熏染的产品。
当然，您都费钱买一款旗舰了，那无论是尺寸还是本钱方面，都还是足够让厂家把后排整顿得非常妥当的。即便这次我们的测试车只是中低配版本，但最少在最基本的乘坐舒适性方面，CT6的后排还是能碾压市场上绝大多数产品。
● 改变从“瘦身”开始
剖析起各大豪华品牌旗舰轿车都更强调后排的缘故原由，除了是历史文化成分所致外，更大的缘故原由便在于这车并不好开。为什么这么贵的车就不好开了呢？较大的尺寸是一方面，但我以为由于要知足各种豪华的标准以是很难降得下来的车重，才是剥夺驾驶乐趣的最大首恶。
因此，为了夺回驾驶乐趣，CT6比较其他豪华品牌的旗舰轿车所多做的一步，便是彻彻底底的“瘦身”工程：宝马全新7系在引入了碳纤维和铝合金车架工艺后，全系最轻的车型为1830kg，而奔驰S级更加是妥妥的2.1吨及以上。比较之下，这次我们试驾的CT6 28T豪华型车重1715kg，乃至比官方定位上更低自己半级的奔驰新E级和宝马5系都轻。
“身轻如燕”得益于新材料和新技能的加持，其采取的Omega平台除地板、防火墙及AB柱等组成的驾驶舱框架外，别的构造乃至覆盖件均全数采取铝合金材质以在担保强度的条件下，进一步把车重降落。
● 细节处仍有进步空间
正如所有的美国车一样，CT6在能给你惊喜的同时也总有那么些虽不痛不痒，却让你百思不得其解到难以忘怀的小不敷。个中在我们评测组当中“高票当选”为第一大脑洞的，便是后排220V电源插口的位置。插口被安顿在了中间座椅坐垫的前面，且不论后排搭客在正常坐姿下是根本看不见这个插口的，而且即便知道它在哪，用起来也肯定会由于视线问题而带来不便，更不用说当中间座位上有搭客而又要利用插口时，会对其带来多大的困扰了。
其余一个比较大的问题更多在于产品布局方面：这次我们拿到的28T豪华型算是28T动力当中的中配车了，然而CT6最特色的几项配置，包括流媒体中心后视镜、原厂前后行车记录、PANARY高端音响、后轮主动转向、电磁悬挂等等，无一例外都在奔车型上缺席。而就其48.99万的官方价而言，对应的奔驰E300L豪华型（49.98万）是车系里的次顶配，宝马525Li豪华设计套装（49.96万）配置上也是搜罗万象了。
除此之外，其他的问题都是小CASE了，包括像电子挡杆的缺失落摧残浪费蹂躏了空间、车载系统掌握单元实用性不高以至于仍不能放弃触屏操作、乃至是等等，实在都不能一口咬定便是不敷，但提升空间是肯定存在的。
● 试驾体验：动力操控有惊喜
除开那些一开始便被打上高性能标签的特制机型，通用的LTG可以算得上是目前民用2.0T当中相称暴力的一款了。而搭载在CT6 28T上的LTG虽然并不是作最高输出调校，但203kW/276PS @ 5300rpm、400Nm @ 3000-4300rpm的参数也算是相称可不雅观了。
能最直不雅观地向大家演示这台2.0T到底有多暴力的办法，大概便是下面的这张图了。毕竟如果按自吸引擎普遍升扭矩有100Nm来打算，LTG的400Nm也是等效于4.0L引擎了，你当它是台V8也不过分，大家也无所谓再纠结于“2.0T拉那么大台车会不会很肉”的这个问题上面。
与ATSL没差，和2.0T引擎搭配的还是8AT手自一体变速箱。成熟的方案意味着肯定不会出什么大问题，事实上我创造搭载于CT6上的8AT，在反应速率、平顺性乃至换挡逻辑上，乃至都还要比ATSL更胜一筹。
从整体上来体验这套动力系统，可不仅仅能得出刚才所讲的2.0T输出澎湃、8AT平顺迅速这么大略的结论，事实上从很多方面都是能感想熏染到通用在这套动力系统调校上面的心思的，包括像出色的油门设定以至于让彭湃的动力即便在运动模式下都依然可以为所欲为地调用等等，都是可以让人在细节当中逐步被说服被圈粉的。
当最让我惊喜的还是变速箱某项智能化程度极高的功能：当你行驶在运动模式下，如果还是按日常中浅踩油门进弯合理减速的办法驾驶，那变速箱的换挡逻辑是不会与其他模式有很大不同的，依然会积极地升挡以保持较低转速达到节油的目的。而一旦你驾驶办法开始激进，包括但不限于大脚油门大脚刹车高速进弯等等，变速箱便会自动降挡到转速达4000rpm以上这样，而且还会坚持相称长的韶光不升挡，以担保动力的随叫随到，提升驾驶体验。
类似的功能，笔者当然也在其他品牌的车型上体验过，但能自动降挡到转速被拉至4000rpm以上的也就只有各路身价不菲的高性能跑车不说，能在同一个驾驶模式中，仅仅通过驾驶者输入动作的不同而作出差距如此巨大的反馈的，至今也就只有CT6一款了，与它相处的这几天也是一个运动模式走天涯，相称方便。
谈完动力便是底盘和操控，而说到这个又不得不再次提起刚才讲到的后轮主动转向在这次试驾车型上缺席的问题。事实上，3109mm的超长轴距要说对日常利用和驾驶没有影响那绝对是假的，而很明显CT6的底盘在开拓初期就考虑到了这一项功能的加成，由于当其缺失落后，所表现出的退步实在是太明显了，以至于我都可以在每一次弯道中很轻易地感想熏染到前后轴之间难以粉饰的一种割裂感在那里。
相对掉队并不虞味着绝对掉队，事实上由于体重真的很轻，即便与体形相差不多的对手比较，CT6开起来的灵巧度是要有上风的。加上美系豪车一向都调得相称轻盈的转向手感，在公路上穿插起来也很随意马虎会让你忘却手中的这台车有超过3m的轴距——如果你终于能习气前后轴对方向盘输入所作出反应的韶光差的话。
当然，这样的体形要做到这样的灵巧，出色的车身刚性与调校得当的悬挂系统必不可少。事实上，即便是没有了凯迪拉克乃至是通用集团引以为傲的电磁可变悬挂，我对这台CT6悬挂系统的设定也还是比较满意的，可以说在吸震和支撑两方面取得了一个比较好的平衡。
只因此上结论的出发点是在于驾驶者，如果你是打算把自己安顿在后排的话，那大概你还是会想要悬挂更软那么一点点的，大概便是到奔驰E级长轴和宝马5系长轴的那个程度吧。
● 性能测试
0-100km/h加速
必须再次提到的是，LTG这台2.0T真的是太暴躁了，虽然已经不是作最高输出调校了，但如何在起步瞬间掌握后轮打滑还是成为了这次测试中最大的难题。当然，地面还没干透也是缘故原由之一，相信如果在更空想的状态下，打滑会更少之余，成绩也会相应更空想。
100-0km/h制动
体重变轻除了能让动力更显够用，对制动成绩的提升也十分有好处。而且CT6的轴距比较长，车身也比较低，力臂的构成便已经在根本上大大缓解了点头征象的发生，四个车轮都能保持相称不错的抓地力，终极把制动间隔缩得更短。
噪音测试
虽然减重是CT6车身设计中的第一要务，但很明显NVH工程并未因此而被降落标准，加上还有成熟的BOSE主动降噪技能加持，终极测试结果也是绝对对得起“旗舰”这两个字。
整体评价：对付凯迪拉克CT6 28T豪华型这款车来说，最大的亮点莫过于以低于50万的价格就给您供应到了“旗舰”这个身份了，加上精良的轻量化工程让它的驾驶和乘坐体验都相称不错，你大概就可以接管到配置上的平庸以及细节处的小瑕疵了。
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