不过在这之后，除了奔驰的“ABC”和用在LX570上的AHC液压悬架外，这套出身了半个世纪的液压悬架便溘然哑火了，直到本日又有三台新车利用液压悬架，才重新把这套险些已经被人遗忘的避震形式重新拉回到大众视野中。那么U8、Panamera和ET9的液压悬架是否是一个东西呢？或者说它们到底有何差异？本文就来揭晓。
由于悬架部分本身便是汽车科目中比较繁芜的地方，同时大家对付液压悬架的理解也不如传统的螺旋弹簧或是空气弹簧那么深入，所以为了能够让大家真的能看懂三台车液压悬架的差异，咱们由简到难逐步深入。
首先，我们来聊聊这三台车液压悬架的支配办法。实质上来说，液压悬架便是将原来传统的悬架避震器改换成了后方有管路的避震器，然后通过改变内部的油量多少和开孔大小实现高度和避震阻尼的变革。虽然逻辑上大体相同，但三台车在掌握单元的支配办法上有着很大差别。
首先来说最先宣扬液压悬架的仰望U8。对丰田AHC（Active Height Control ）主动高度掌握系统比较理解的朋友就会创造，仰望U8上的这套液压悬架实际上是与丰田的AHC高度相似的，个中最直不雅观的便是液力掌握机构所摆放的位置。从上图可以看出，U8的【多级缓冲蓄能器】安顿在了大梁侧边的位置，并通过油液管路的办法与相对应的避震筒连接。之以是要放在大梁上，紧张是越野车的工况比较繁芜，悬架受到地面撞击的概率高，如果把蓄能器安装在悬架上，就有可能在越野时发生破坏。
丰田AHC透视图
同理，丰田AHC系统的蓄能器也安装在大梁侧边位置，支配办法与U8险些一样。至于掌握油液量的油泵，二者都将其放在大梁尾部，并通过管路与蓄能器连接。同时，对角线的车轮之间相互连通，例如当左前轮压缩时，被挤压的内部油液便会回流，进入到右后轮的管路中拉伸悬架长度，右前轮压缩时也同样如此。不过须要把稳的是，四个车轮的管路都被集成在了一个主缸内，共享一套油液系统。
作为轿车的Panamera是不用考虑越野场景的，以是它的电动油泵被放在间隔减震器更近的悬架附近，并且每个泵只掌握一个避震筒。换而言之，比较起U8的云辇-P来说，Panamera的液压系统可以直接掌握单一车轮的阻尼和高低，并不会对其他车轮带来额外影响。不过，由于全新一代Panamera的底盘构造与上代车型并没有太大的不同，而上代车型开拓时也没有考虑到利用液压悬架的场景，以是终极它掌握油液的电动泵被放置在了前后副车架的上方，霸占了防倾杆的位置。好在它可以实现防倾杆的功能，以是利用液压悬架的Panamera取消了旁边两侧车轮互连的防倾杆。
比较来看，蔚来ET9的ClearMotion液压悬架实际上整体思路是与Panamera比较类似了，都是单个电动泵匹配单个车轮的方案。不过由于蔚来在设计ET9时已经考虑到了液压悬架的运用，以是它的整套作动器并没有像Panamera那般安装在副车架上，而是被安装在了整套避震贴近塔顶的位置，整合度明显要优于Panamera和仰望U8。
帕斯卡定律示意图
在我们已经弄明白仰望U8、Panamera和蔚来ET9动作元件支配上的不同后，我们再来理解一下它们的事情事理又有何不同。不过为了方便阅读接下来的内容，我们还是先要大略理解一下液压悬架根本的事情特点。初中物理课上我们就学过液体险些不可以被压缩，再加上帕斯卡定律，以是聪明的人类便利用这一特点制作了很多液压工具，小到液压钳，大到起重机。而对付汽车来说，除了刹车以外，也可以通过给内部注油或放油的办法改变长度，影响车辆离地间隙。
不过，不可压缩的特点也让液压悬架无法出色地完成支撑车身的浸染，以是自1954年雪铁龙开始利用液压悬架时，它的内部就并非完备填满了液压油，而是在内部设计了一个球形的舱室，优柔的隔膜下方是与避震筒连接的液压油，上方则被添补了非常稳定的氮气作为弹性介质，支撑车辆。整体事情流程是当悬架向上压缩时，不可压缩的液压油会推动隔膜进而压缩上方氮气，终极性能缓振的目的。此时再通过液压油路上阀体限定流速，便拥有了阻尼。
仰望U8的云辇-P构造实际上便是在上述液压悬架基本事理上进化而来的，电动泵带动液压油卖力供应高低行程调节，阀体开口大小卖力阻尼调节。此外由于仰望U8的四轮是共用一个总油壶，且对角线的车轮相互连通，因此仰望U8的液压油还起到了增加车轮贴地性的功能。举个例子，当右后轮被极限压缩时，被“挤”走的液压油会流回联动模块，并直接补给到此时须要悬架下探接地的左前轮，担保轮胎贴地性。
此外仰望U8的云辇-P液压悬架还有可变刚度的设计，详细的实现方法类似于多腔室空气悬架，都是通过开关内部阀体改变气体容积，进而实现软硬可变。不过，大概是仰望U8高达3.5吨的车重实在是太重了，车辆在悬架摆臂上还供应了正常的螺旋弹簧作为另一套承重部件。以是，仰望U8的车身离地间隙的不同，会让螺旋弹簧呈现出不同的刚度，终极影响整辆车的悬架刚度。
前面我们已经知道Panamera是有四个电子油泵来单独掌握四个车轮的，以是每个车轮之间的动作是完备解耦的，并不会相互关涉。此外Panamera也没有像仰望U8一样利用传统液压悬架的球形舱室，而是电子油泵直接与避震筒相连来改变悬架高度，并通过两套电磁阀来实现阻尼的大范围调度。
而在支撑车辆的部分，Panamera比较务实直策应用了单腔空悬（赤色部分），这意味着，高度与软硬险些解耦的空悬让Panamera在变革车身高度时并不会对悬架刚度产生影响。不过由于在快速颠簸、赛道驾驶等阶段液压避震会参与到支撑车身的事情。以是Panamera得单腔空悬刚度会相对较软，以担保在低速情形下的乘坐舒适性，并通过双电磁阀的主动液压避震来供应得当的避震阻尼。
ET9的也险些是相同的布局，但由于液压泵被集成到了塔顶位置的关系，以是它的集成度更高，但整体的事情事理实在与保时捷Panamera是非常类似的，并且同样匹配的是空气弹簧来合营电控液压系统改变车辆高度。
最低/最高
先容完支配位置和事情事理后，我们末了再来理解一下三台车液压悬架所实现的功能，依旧是从仰望U8开始。作为硬派越野车的仰望U8之以是利用这种对角线互联的构造，就像硬派越野车为了接地要利用整体桥并断开防倾杆一样，都是为了最大程度让车轮接地。此外，高达200mm的调度范围，也让U8拥有了非常夸年夜的离地间隙，方便越野时通过障碍。并且比较起空气悬架来说，液压悬架在调节速率方面是要明显更快的。这统统设计，都是为了提升车辆的越野能力。
其余3.5吨的自重对付一台重心较高的硬派越野车来说也有些过于夸年夜了，在过弯、加速、制动时都会由于夸年夜的重量产生大量的侧倾和俯仰。以是U8的云辇-P液压悬架还会在过弯、加速时利用液压避震器起到抗侧倾和抗俯仰的浸染。此外还有一些像是露营调平，降落车身进地库等衍生功能。
理论上来说，保时捷Panamera终极的实现效果也是为了提升整车的操控性，利用电动泵带动液压的办法来实现抗俯仰和抗侧倾的功能。个中Panamera单个液压泵可以产生最大1019kg的举升力，因此就算是极限状态下让整车重量都转移到外侧车轮上，它依旧能够举起车身坚持姿态降落侧倾，并且这样的举升力也使Panamera完备抛弃了传统的防倾杆设计，整台车的抗侧倾和俯仰全权由电子液压系统来卖力。而且在液压系统抵抗侧倾时，由于外侧避震器会向上顶起车身，还会让Panamera产生一定的负倾角，类似于在高环的状态，增加过弯时速。
此外，Panamera还可以在车辆过弯时利用单个油压避震的伸缩来改变单个车轮的负载，使内侧车轮拥有更高的负载带来更好的抓地力表现。至于其他功能就相对来说比较传统了，例如通过电机改变阻尼带来更加舒适的滤震表现以及抬高车身，让高下Panamera这种轿车更加便捷等等。
由于蔚来ET9的整套系统事理跟Panamera差不多的关系，以是它所能实现的功能也是险些相同的。只不过由于车辆尺寸、纯电动布局等关系，ET9在利用电控液压悬架的根本上依旧配备了机器防倾杆，以是大概率有可能是电动车太重，电子液压泵无法完备知足过弯时抗侧倾的事情。
不过比较起Panamera来说，ET9还是有一些上风的。比如得益于车顶的激光雷达系统，比较起Panamera的被动式调度来说，ET9的电控液压悬架是可以做到前馈掌握的，也便是通过激光雷达扫描前方路面的办法，将坑洼提前“见告”电控液压泵，做好适当的阻尼调度。正因如此，在ET9液压悬架的宣扬视频中才可以达到如履平地的“真魔毯”效果。
其余，强有力的电控液压泵实在是会花费不少电力的，以是Panamera的电控液压悬架只供应给拥有400V供电能力的插混版本上。传统汽油版则是带PASM（保时捷主动悬架掌握系统）的双腔空气弹簧+双阀门避震器的配置。至于纯电驱动的ET9则在一定根本上办理了耗电的问题，当悬架压缩时，避震筒内的液压油实际上是完成了一次能量转换，使动能变成热能。而ET9正是利用这一事理，通过塔顶处的电子液压泵接管悬架压缩时的动能，最大可以产生5kW的电力回收，避免电子液压泵耗电量过大影响续航。
现如今大家一股脑地重新回到液压悬架的怀抱中，除了液压悬架在阻尼方面有一定上风，可以有效提升舒适度外，并且还具备更快的相应速率和更好的操控性。但还有一点也是我们不能忽略的，便是车身重量的提高。对付空气弹簧来说，同等气压下，容积越大载重能力才能更强。可悬架附近的地方寸土寸金，大号空悬一定违背思路，而这时向来有四两拨千斤的液压才真正可以发挥它的上风。