但实在真正理解斯巴鲁这款车的人实在并不多，大多数人只知道它这天本K-Car、尺寸很小、跟铃木奥拓对标，资深一点的就知道它有增压四驱版本，还有复古套件，参加过拉力赛等等。这些都是斯巴鲁小公主的标签，但并不代表它的全部。到底这车实力是不是真的那么刁悍？它有没有被神化？我们试试展开来说说。
什么这天本K-Car？
斯巴鲁小公主在日本本土的名字是叫Vivio，名字来源罗马数字"660"，代表着日本"轻自动车"也便是我们常说的K-Car限定660CC的发动机排量；同时也与英文vivid（生动的、鲜艳的）类似。这里必须大略科普一下K-Car，日语发音"Keijidousha"意思便是轻自动车，可以理解为这天本本土政策下的产物，与海内新能源车类似。在日本购买K-Car可以得到各种政策优惠，例如免车位证等，K-Car还拥有特殊的黄色车牌，普通车型则是白色车牌。K-Car参数限定车身长度不超过3.4米、宽度不超过1.48米、高度不超过2米，不超过660毫升。但由于K-Car的开拓成本相对较高，以是离开了日本、离开了政策扶持，K-Car就失落去了市场竞争力，以至于除了日本本土，其他地区难寻K-Car踪影。值得一提的是1958年斯巴鲁生产的第一款汽车SUBARU 360被誉为是K-Car鼻祖，可见从前斯巴鲁主攻的并不但有四驱性能车型。
斯巴鲁与贵航的故事
斯巴鲁Vivio是怎么进入中国的呢？那就要从贵航提及。借着当年"军转民"的热潮，1992年贵航集团争取到轿车项目，牵手斯巴鲁（当时称富士重工）用技能转让办法得到生产线，并以CKD办法生产。把当年一款微型小车Rex引进到海内生产，取命名为云雀。基于多种缘故原由，云雀项目在海内并不堪利（关于云雀历史大家有兴趣可以上网查找），其销量远不犹如期对手铃木奥拓，后期贵航小批量引进了日本本土Rex的后继车型Vivio，海内称作小公主。网上关于Vivio的资料寥寥无几，有传闻当年是整车入口然后贴牌上市，也有传闻是割顶进来的，但海内Vivio的登记证上同样以"云雀"作为名称。贵航与斯巴鲁的这段姻缘可以说是海内汽车工业的黑历史，至今贵航云雀这个品牌也是一阕不振，而斯巴鲁大概是怕了，再也没有与海内汽车企业互助进行国产化。Vivio就这样稀里糊涂地被引进到海内，据闻也只有2000多台，当年上10万的售价注定销量不会高，而且只是最基本的8气门自吸版本（LX型）。但在车迷眼里，这车是个宝，它是海内唯一可以领手续上路的纯洁K-Car（奥拓在海内利用的发动机超出K-Car标准），各种移植日规样式的案例在海内各处着花。但随着韶光的迁移，政策的压力，目前还保留手续能上路的，估计也就百来台了。
本土的Vivio是一台什么样的车？
SUBARU Vivio生于1992年，属于斯巴鲁Rex的后继车型，一贯生产到1998年，个中推出过五门四座版、三门四座版、双门敞篷版，还有复古版；而驱动形式有先驱、分时四驱、全时四驱；发动机有8气门自吸化油器、自吸电喷、8气门机器增压、16气门机器增压等等，而且全部都是660CC排量的4缸发动机，在性能上与奥拓的3缸机有了质的差异。
Vivio因此K-Car标准所打造的一款微型车，但其动力系统、悬挂等等都相称运动化，与同期奥拓一类车型有质的差异，充分表示了斯巴鲁的拉力基因。换句话来说，只有斯巴鲁才会把一台K-Car打造成这个样子，一台可以跑拉力赛的K-Car；我想除了著名的平成ABC（马自达AZ-1、本田Beat和铃木Cappuccino）外，运动性最刁悍的K-Car非斯巴鲁Vivio莫属。会做车不即是会做生意，只会做运动车的斯巴鲁注定是小众，被收购后的斯巴鲁更逐渐失落去品牌基因，像Vivio这些车型更是后继无人。
百变造型的Vivio
上文提及斯巴鲁Vivio有很多种车身形态，同时也有多种外不雅观样式，多到什么程度？1992年-1998年期间根据不同期间推出搭载不同型号发动机和不同车身布局的车型共计超过90款，当中还包括有各种限量纪念款车型、福祉车、商用车型等。一款车有多受欢迎、销量有多高才能推出那么多个版本？虽然没有查到Vivio在日本的详细销量数据，但从M300型300万辆达成纪念款来看，Vivio的销量已经远超300万。
在浩瀚车身样式当中，最受车迷欢迎的莫过于俗称拉力款的RX-R和俗称复古版的Bistro版本。RX-R是Vivio中性能最刁悍的系列，由于利用了增压发动机，以是发动机盖带有中冷散热开口，这是斯巴鲁的性能标志之一；此外保险杠也利用上拉力格局的大雾灯，与当年的WRX一模一样，有着"小翼豹"之称。
而受到1980年后半期车坛吹起的怀旧复古风潮影响，自1995年起斯巴鲁重工业也发售复古造型的Bistro系列。通过改变车灯、前后包围的造型，营造出相称经典的复古造型。除此以外，带有可拆硬顶的T-TOP版本也受到不少车迷的爱戴。海内虽然只有最普通的五门根本版本，但玩家们通过入手各种零部件，Vivio就能轻松变身各种样式，当然除了三门版和敞篷版以外。
空间魔术师
空间布局方面，除了T-TOP敞篷版外，别的Vivio都是标准4座布局，长宽高分别为3295/1395/1375mm，轴距为2310mm。在尺寸限定范围内，日本人把K-Car的空间利用率发挥到极致，也便是与本田的MM理念一样，发动机尽可能靠前，而且尽可能缩小所占用的空间，四个车轮只管即便往车身四个角落靠，充分利用车长。在这样的布局之下，Vivio可以正常容纳4个成年人，后排空间还不比某些A0轿车差。当然了，用料软弱，乘坐舒适性欠佳等问题是无可避免的，毕竟K-Car的紧张利用场景还是短途通勤。
配置可玩性极高
内饰和配置也是无法跟当代的车型媲美的，尤其是商用版本与海内版本，除了空调以外基本没有舒适配置，方向是机器的，没有助力，车窗是手摇的，乃至连中控门锁都没有。当然了，日本本土各个配置当中，还是有很多当代化配置的，包括有电动车窗、电动后视镜、方向助力、ABS、安全气囊、石英小钟、木纹装饰板等等精细的配置，某些特殊版车型还配有BBS轮毂，ADDZEST音响系统，专用铭牌、脚踏垫、晴雨挡等等；如此精细的小车就一句话形容：麻雀虽小五脏俱全。各种从日本拆车市场流入的配置部件在海内Vivio车主眼中都是瑰宝，只要乐意费钱，你的小公主就能增长各种功能，这比个性化选配还要个性化，这同样也是Vivio最吸引玩家的缘故原由之一。
越级的底盘构造
值得一提的是Vivio的底盘，虽然受到了尺寸限定，但却利用上了四轮独立悬挂，在这个级别车型可谓是百里挑一（那些说为了车内空间而改用非独立悬挂的厂家们，是不是该当反省一下？）。Vivio利用前麦弗逊后双连杆的悬挂构造，RX-R车型更是配以运动性更佳的短弹簧。而且得益于车身构造大略和没有过多的配置，Vivio的车重仅有650kg-700kg（各个版天职歧）。在这样的重量条件下，纵然没有很大马力都能得到极佳的推许比，加上小巧的车身自然而然地拥有灵巧的姿态，这都是评论辩论性能的成本。
轮毂方面，低配Vivio利用的是12寸轮毂，搪塞扭矩和车重，仅需利用145宽度的轮胎，145 70R12标号的轮胎尺寸使Vivio得到相称低的重心，带来其他车型无法实现的驾驶体验。性能型号方面会搭配13或者14寸轮毂，除了外不雅观更加俊秀，降落轮胎扁平率也有助提升弯道操控。但说实话，由于车身重量和用料等缘故原由，Vivio的乘坐感想熏染并不算很好，这也算是小型车的通病吧。
万迁徙改变力像赛车
动力系统方面，很多人对Vivio有误会，有些人以为所有Vivio都是带增压四驱的，以是认为所有Vivio都很刁悍，也有某些人以为Vivio是用3缸发动机的。实在Vivio搭载的是EN07系列直列4缸发动机，排宇量658CC，其海内的有利用单化油器的EN07A型号，也有搭载EMPi电子多点喷射系统的EN07E型号。最大马力42ps/7000rpm、最大扭矩5.3kg·m/4500rpm，这是一款能达到9千转的高转发动机，大家不要以为本田才有高转红头，Vivio也是万转表底的。但这个万转机器并不是为了性能，而是由于受到排量限定才涌现类似摩托车发动机的特性，便是扭力低转速高。以是Vivio的终传比相称大，才能担保轮上有足够的扭矩输出，这是什么观点？大略来说便是要得到正常起步速率，转速要在2-3千转旁边，纵然变速箱在最高的第5挡，100公里巡航转速要到4千转以上，转速要在7千转才得到最大马力。这些成分加起来很有赛车特性，大概刚开始你会不适应那么差的低扭，但熟习往后，你会在转速表上找到无穷乐趣，纵然只有寥寥的几十马力。
当然了，最令Vivio车迷为之倾慕的便是增压版本发动机，分别有单凸轮轴机器增压的EN07Z版本，最大马力52ps/7200rpm、最大扭矩5.5kg·m/5600rpm；还有搭载在RX-R车型的最强版本EN07X，在双凸轮轴16气门机器增压的帮助下压榨出64ps/7200rpm的最大马力、10.8kg·m/3600rpm最大扭力。传动方面，Vivio系列车型除了5速手动和3速自动以外，还有ECVT和6速手自一体SportShift变速箱。部分性能型号搭载四驱系统，还分有全时四驱和电控分时四驱。
K-Car中的拉力王者
关于斯巴鲁Vivio的战绩也是车迷津津乐道的谈资。1992年Vivio曾参加巴黎、莫斯科、北京等站的拉力赛，1993年肯尼亚拉力赛（Safari Rally）里斯巴鲁拉力车队派出英国籍科林·麦克雷（Colin Steele McRae）、日本籍石田雅史、肯尼亚籍派崔克·吉鲁（Patrick Njiru）等三名赛车手，再加上独立参赛的墨西哥籍法兰西斯科·彼拉赛尼奥（Francisco Villaseñor），共有4辆Vivio投入此番赛事。
科林·麦克雷驾驶的Vivio在120km/hr的时速中，左前轮遭到路面突起的石块击中。虽然经由维修团队抢修，却仍超过比赛规定韶光而淘汰。石田雅史的车则在第三天的赛程中，由于发动机冷却系统的问题遭到淘汰。剩下的派崔克·吉鲁因轮胎被石块刺破，勉强以三轮连续剩余的赛程，不过除了离合器出状况外，他自己也发生第三天不慎将路况条记遗留在旅社里的糗事。纵然如此，派崔克·吉鲁仍旧完成此站的所有赛程，虽然得到综合第12名，却是A-5级的良好。
在中国最有影响力的便是1997年京港拉力赛，喷鼻香港私人车队利用Vivio参赛，虽然中途也是发生故障，但终极也得到不俗的好成绩，令车迷留下深刻印象。此外，2000年代初期在北海道举行的日本拉力赛中，也常看到独立车队利用Vivio作为比赛用车。
论性能，Vivio可能比不上现在的小钢炮；论加速，也是无法与现在的车媲美；论空间论舒适，Vivio更是没有什么拿得脱手的。但不要忘却，Vivio已经超过了20岁，在汽车生命里（尤其是海内汽车生命）已经算是活化石。拥有它、保存它的车主们一定是真爱，他们都知道如果失落去了Vivio就再也找不回来了。Vivio见证的便是日本汽车最发达的时期，纵然它缺陷再多，但那份纯粹、那种机器力量是现在任何一款车都不具备的。我不须要大屏幕、定速巡航、电动座椅，我只须要手握着方向盘，感想熏染从地面通报给我的信息，通过左脚和右手感想熏染真真切切的驾驶。
致敬所有仍在坚持的老车玩家！