特斯拉、空想贬价后，蔚来也贬价了。
蔚来发卖先容，北京地区蔚来EC6和ES6最高享受两万四千元的现金优惠，7和8系列则有最高三万二的现金优惠。广州地区显示，蔚来部分车型可享受三万元的购车礼包，若在一月尾条件车，还可得到四千元的定制基金，展车其余可得一万元的现金优惠。这是在去年年中蔚来宣告车价下调三万元后，在农历年底以门店的名义再次贬价匆匆销。
造车新势力中，不止这几家进行年终大匆匆。包括小鹏、零跑、阿维塔、哪吒在内的一众新势力车企都选择了不同程度上的年终匆匆销，有的直接贬价，有的给足权柄包。无论是哪种匆匆销办法，都粉饰不了一个事实：新能源品牌不值钱了，车价也要绷不住了。
快速更迭下的“科技产物”，正在走动手机行业的老路连iPhone15都官降1000元了，还有什么“数码”产品是不能贬价的？
如今的新能源车，与其说是在四个轮子上加了一堆黑科技，不如说是将一堆黑科技装了四个轮子。新能源车正逐步“数码化”，也改变了用户的消费属性。
除了纯粹的产品需求，当下的用户对新能源车的需求包括但不限于有趣又好玩的产品增值感想熏染。以手机行业做比拟，手机行业在经历了“性能战”“参数战”后，逐步走向“人性战”和“细节战”。也便是说，手机从功能机到智能机的进化，便是各品牌无限抹平产品性能、参数差异化的过程。
新能源车也是如此，从最开始各家尚有因新能源车“痛点”带来的商品差异化，到本日，各主流品牌的主销产品更希望从产品细节和用户增值需求入手，由于对付新能源基本的出行需求各家产品的性能已经无法真正拉开差距，唯一的差异便是产品按价格界定，不同价位的产品供应的性能需求不同。
当然，还有个趋势是，原来新能源卖得上价的产品，价格正变成其最大的劣势。原材料及供应本钱的低落匆匆使着这些更贵的新能源车寻求更具性价比的办法推出市场，也便是说，品牌力对付新能源车来说，只有口碑和崇送上的影响，而损失了对产品的溢价能力。
以手机为例，中国公认的主流高端智好手机品牌目前仅有华为和苹果两大品牌，其他如OPPO、VIVO、小米、光彩等都因此高性价策略为主。但目前这种格局发生了变革，华为高端系列手机同样开始主打高性价策略，而售价比较此前并没有本色性的提升。苹果则由于卖不动，在新品上市仅两三个月的韶光就罕见地涌现了官降行为，也侧面解释了在手机性能无法拉开本色性差距后，品牌力不值一提。
特斯拉引发的贬价，与往年不同要说去年特斯拉引发了新能源价格战，今年特斯拉则是将新能源品牌的末了的品牌崇奉拉下神坛。
2023年卖得好的新能源品牌在2024年开年都开始贬价，特斯拉阐明是由于其本钱掌握以及年终大匆匆，空想、蔚来、极氪等品牌均以新老款更迭为贬价依据。大众ID系列或许是尝到了贬价的甜头，阿维塔、哪吒等品牌或许是刚反应过来市场的变革。就连本就售价很低的零跑也开启匆匆销。
这与燃油车市形成巨大反差。以本田为例，本田去年年底思域单车优惠幅度达到4万，而自12月下旬开始，思域开始涨价，直到现在也未能连续此前的大力度匆匆销。奔驰宝马等豪华品牌每年一月份虽然有打折老例，但也只是延续一个具有竞争力的折扣而已。据宝马发卖先容，宝马每年春节后的折扣力度要大于春节前，因此春节前买豪华品牌相对不太得当。
今年各家新能源品牌开年匆匆销，除各祖传播宣传的缘故原由外，新能源车价很可能进行大洗牌。
专家预测，未来五年内锂价将趋于稳定，也便是说，电车最大的本钱输出，动力电池价格将趋于稳定。整车生产制造方面，除了极少数能够完成核心部件自研并生产的车企，剩下大部分车企零部件采购本钱也相差无几。这种情形下，新能源车的定价权将不会再有某一家或某几家车企把控，而是由整体市场本钱的变革而变革。
特斯拉这次引发的贬价潮同样解释了这点，并不是由于特斯拉依然拥有市场定价权，更多的是新能源车定价逐步趋向市场需求，而不是品牌能力。
往后的新能源车，将是另一种买法2023年年初，个别新能源品牌耍了把帅，因锂价上涨而提高产品售价。从那之后，除特斯拉外，险些没有新能源品牌再次官宣过涨价。
本次各品牌贬价或已经将今年的新能源车市定调：激烈的厮杀中可能连自己都不放过。
如果理解这句话，举个例子，极氪007宣告以20万的售价杀入市场后，相信很多人会认为极氪X和极氪001是不是玩不下去了。目前极氪001有着较大的优惠补贴，短期内还能支撑极氪001与自家的007展开竞争，但等到改款车型上市，规复到原价后，且购车权柄收窄，是不是意味着极氪001的性价比荡然无存。
极氪X的定位更尴尬，售价与极氪007相称，虽然针对的受众群体不同，但价格打不出差异化，极氪X也迟早会被007耗去世。举个大略的例子，凯迪拉克CT4拥有同级刁悍的整车性能，但当CT5售价下探到CT4的售价区间后，仅多添二到三万元，就能从紧凑级车升级到中级车，整车表现还差的不止一个档次，自然是火了CT5，亏了CT4。
极氪X也面临同样的处境，如果其没有贬价到15万以内的能力，终将会不一定火了007，但一定会亏了极氪X。
这里也表示出新能源车市的不同，以往买车看的是大小级别，现在买车看的是价格级别。这个也很好理解，燃油车时期同级别车型德系产品要比日系产品稍贵一些，但我们如果想选B级车，还是得在凯美瑞、雅阁和迈腾、帕萨特之间犹豫，而不会由于迈腾帕萨特价格高一点点，就去拿日系B级车比拟德系A级车。
而在新能源时期，买车从来都是看价格。比如我要买20万价位的车，锁定的范围基本在18万到22万之间，也不管这个售价区间的车是SUV、轿车，抑或A级车，B级车，只假如这个价位区间的产品，我都可以考虑。
这也是为什么新能源车越做越大，越做越便宜的道理，也是为什么各车企急于贬价的根本缘故原由。如果蔚来ES6能通过越级的产品体验将价格持续下探，那消费者在选车时一定更多考虑的是花更少的钱，买更大更多配置的车。
以是说，今年开年的价格战大幕，并不是纯挚地卷价格，而是我看到你的C级车的价位都卷到20万级的空间了，我是不是要考虑将我的B级车价位卷到15万级的空间。换句话说，未来的新能源市场，你只可能买到更便宜配置更丰富的车，再也买不到能为你带来品牌代价的产品了。
结语：无论谁再贬价，且贬价幅度不管大小，都不用惊异统统尽在市场规律之中。蔚来虽然单车利润处于持续亏损状态，但还是通过比平时更大的贬价幅度在年终回馈用户，这便是上文所提到的，新能源品牌已经从“性能化、参数化”，向“人性化、细节化”的迈进。
末了感慨一下，新能源车的发展才刚刚进入正轨，以价换量的时期就要来了？