不知不觉间，思域已经写到第五代车型，而它的衍生车型CR-X也已经写完两代了。本日为大家带来末了一代CR-X车型的先容。
第三代CR-X出身于1992年3月6日，在这一代，它拥有了一个新的名字叫做CR-X DelSol，这个名字在西班牙语里面是太阳的意思，这个名字可不是随便取的，这跟它的车身设计有着很大关系。与前两代CR-X不同，Del Sol并没有延续前两代的Kammback设计，而是采取了一种电动（或手动）的可拆式硬顶设计，并配用了一套极为繁芜的、可以将驾驶室上方的车顶拆除的机构，这种车顶设计在初代NSX-T上同样拥有。Del Sol这个名字的意思，意思也是指拆掉车顶之后能够看到太阳。
第三代CR-X的底盘代号有EG1、EG2、EH1、EH6、EJ4。
由于利用可拆式硬顶设计，那车顶自然便是可以打开的。本田方面为Del Sol供应了两种打创办法，第一种是低配的手动开蓬，通过手动的形式来拆卸顶蓬，拆卸后可以存放在后备箱，手动拆卸虽然看着比较费事，但它的好处在于，这块车顶是利用铝合金材料制作的，重量比电动轻了几十公斤。这并不是由于性能什么的，而是由于本田考虑得手动拆卸比较麻烦，以是把重量做轻了，使操作更大略。除此之外便是售价方面了，手动拆卸版本的车价比较起电动版本的便宜，这很明显是由于少了那一整套的开、关蓬机构以是本钱有所降落的缘故。
手动开蓬的确是不足电动来的方便，但是它也有不少的好处。由于没有电动升降机构，纵然是将顶蓬放在后尾箱，也还能供应了将近300L的尾箱容积。
第二种开蓬办法是采取电动开启，电动升降在当时也是作为第三代CR-X的一大亮点。好处是在操作上更加方便，驾驶员只须要在室内解开两个锁止扣，便能通过按住按钮由升降装置来完成开蓬。电动升降固然是更加的方便了，操作便利自然也是有代价的，首先是价格变得更加高，电动升降比起手动升降多了17万日元。并且有了电动升降机构的加持，本田便不再利用铝合金作为顶蓬材质，而是用回钢铁材质来制造顶蓬。在车重方面电动升降比手动升降，足足多了60公斤，这对付一辆主打操控性能的双门开蓬车来说，可不见得是一件好事。
在开蓬状态下，由于电动升降机构和顶蓬安顿在后尾箱，在个时候尾箱容积仅有可怜的140L，比起手动升降版本足足少了一半。
除了有新加入的可拆式硬顶之外，在外型上，还有其他不一样的地方，例如车头灯方面。Del Sol有前后期之分，前期款车型采取了双头灯的设计，远光灯并不是跟近光灯组合在一起，而是其余在前保险杠上，其余有两个孔位来安装远光灯。而到了后期，本田又把这种双独立高灯的设计取消，变成了类似于EK款的头灯造型。
而这种设计也让人们，能很好的分辨出前期款和后期款的差异。
在底盘部分，这代的CR-X采取了跟EG思域一样的前后双摇臂的悬挂设计。虽然CR-X DelSol用了思域EG的底盘，但是这两款车在操控方面可是有着很大的不同。同样的底盘不一样的操控感想熏染，当时的很多媒体或者是车主们，都说三门掀背版的EG思域车尾过于灵巧，导致它的过弯动态难以掌控。而第三代的CR-X得利于它的车身造型，以及有着更好的配重，使得它在操控上既有着灵巧的车身动态，但是又不会像三门掀背版的思域EG那样，过于灵巧而导致难以操控。并且在当时日本的“Best Motoring”的评论员土屋圭市师长西席，把第三代CR-X Delsol SiR称为，近十年来最主要的日本跑车。
在第一眼看到这台车的时候，
在这代CR-X上，这台1.5L的D15B引擎依然是作为前期款的主力引擎。在日本市场上， 这台D15B引擎配备了SOHC VTEC技能，最大输出扭矩为138牛米/5200转、最大马力为130匹/6800转，而红线区更是去到7200转。而去到美国市场方面，这台D15B则配备了SOHC配气机构，但是没有VTEC。没VTEC技能的这台D15B引擎，最大输出扭矩为133.4牛米/5200转，最大马力为103匹/6800转。
变速器则是有五速手动档和四速自动档供选择。
1995年10月本田为第三代CR-X做了中期改款，这次改款除了在外不雅观上有了较为明显的变革（取消了前期款的双大灯设计，后期款的远光灯则是重新整合近光灯组里）外，本田在引擎上同样做了变动，主力引擎从D15B升级成了D16A。这副排量升级到1.6L的直列四缸D16A SOHC VTEC引擎。最大输出扭矩为145牛米/5200转，而最大马力坚持跟D15B引擎一样是130匹/6600转。虽然这两台发动机在日本市场上的马力相同，但是D16A引擎的马力峰值，转速比D15B引擎提早了200转，并且由于排量的增加，使得最大扭矩增加了7牛米。
在高性能版SiR II车型上，则是搭载了一台跟EG思域SiR同款的B16A引擎。
第三代CR-X同样少不了有高性能版的SiR II型号，除了有在日本市场独占的第二代B16A，最大马力有170匹；在欧洲市场的SiR（EG2）上则是搭载了一台，由B16A1改造而来的B16A2引擎，最大马力为162匹。在外不雅观上SiR II则是在车尾增加了一个扰流器，在配置上则，依然保留有电动和手动顶蓬可选、四轮碟刹、ABS、等。在日本规格上，还能再额外选装LSD以及ESP系统。
欧规SiR车型在外不雅观上，除了额外增加的后扰流板之外，别的的部分跟普通版车型并没有太大的差异。
不得不说，本田会在第三代CR-X上利用上电动升降技能，放在同级对手里，真的可以算的上是超班了。
之后到了1998年12月，由于当时日本海内的经济问题，这种分外性能的车型并不好卖，而且也与从美国“逆输入”的EJ双门思域对冲，使得本田不得不把第三代CR-X DelSol停产。并在1999年就把剩余的库存车卖完了，长达16年的CR-X车系就这样结束了，看回这代CR-X的销量实在还真的挺惨淡的，在日本海内市场也仅仅卖出了1万5千多台车。
第三代CR-X DelSol的车身设计图。
看到这样的发卖量，说它是最不被人接管的一代CR-XDel Sol也真的不是冤枉。可是为什么前两代CR-X都想当受欢迎，而到了Del Sol的如此情形呢？
其二，便是这台车生不逢时。撇开性能这个话题，像Del Sol这类小跑车一贯都有人喜好，但条件条件是全体社会的经济是向上发展的，最最少大家都不须要为了生活而发愁。但Del Sol所出身的期间刚刚便是日本经济泡沫爆破的期间，当经济涌现倒退，人们在为生活而发愁的时候，如果不是刚需，试问又有谁会这种只有两个座位、还没什么行李舱空间的小跑车呢？
或者从三代的CR-X创造不难创造，每款汽车是否能成为经典，都跟当时的社会环境、经济环境、人文背景等有着密切关系，正如为什么夏利、捷达能在中国这块大地上被传颂为“经典”，不是它们的性能有多好，而是它们生得逢时。
在第三代CR-X之后，于2010年2月推出的CR-Z则是被称为CR-X的精神续作，很大程度是由于这台车重新采取回双门Kammback的设计，乃至有人称CR-Z这台车才是真正的第三代CR-X。随着新的Integra将要复活，不知道本田会不会顺便把CR-X这台这么经典的车型也一并复活呢.....当然这些都是后话了。