7月5日，北京八达岭机场停机坪上一台编号为9755的西锐SR-20美产飞机正在做起飞前末了的准备。只管这天的景象对付翱翔而言并不算友好——刚刚下过大雨的地面还有些湿滑、乌云也匍匐在上空——但它还是必须待机起飞，由于翱翔若顺利将会得到一笔相对友好的报酬。而代价也很大略，便是承担一场有剧本的、在能力范围之内的飞机。用行话来说，便是“拓展业务”。
早上11点旁边，景象开始放晴，翱翔如愿以偿。如预先演示过的一样，飞机先开始滑行、起飞，飞到指定位置后，地面的两辆汽车开始同时起步，飞机与汽车共同驶到不雅观众席后，汽车开始超越飞机，而后飞机被高速行驶的汽车远远甩在身后，直到飞出不雅观众席视野，不雅观众鼓掌。
节奏拿捏得十分精准。视觉上呈现的效果是，虽然汽车与飞机是同时起步，但由于汽车的精良加速性能，很快就将一架飞机超越了。对付这种“比试结果”，汽车厂商也准备了一份阐明，即该车次搭载的全新的发动机做到了小排量高性能，动力强劲。而在汽车产品的传播上则做了一层更为直不雅观的注脚：什么是动力强劲——便是加速性能精良到能直接超越飞机。
感情也渲染得相对到位。对付飞机性能的认同感与民族汽车品牌自满感，在汽车超越飞机、不雅观众肾上腺素飙升到一个临界值后会产生一种强大的生理化反，而这种化反的最大浸染是——忘怀其背后的非正常逻辑。
真的能“秒”了飞机？
“答案很繁芜。”一位航空行业的从业者先是呵呵一笑，镇静几秒后还是严明的给了一个答案。他剖析，一方面，飞机在起飞初期被汽车赶超是很自然的事情，由于飞机与汽车不同，它讲求的不是百米加速度，它的起飞过程较长，常日须要400米旁边才能加速到150公里／小时，它真正的实力表示在收起襟翼后的高空表现。
另一方面，在他看来飞机分很多种，纵然是翱翔速率150-200公里／小时的小飞机，也是一样平常汽车很难超越的，除非是专业赛车。就参数来看，这次参与“比试”的SR-20的功率为200马力，而对标方汽车的最大功率为最大功率为116kW，约为157马力，汽车除加速度外并不占更多上风。
拿汽车与飞机的起飞初段比毫无意义，在专业的航空从业者看来，这“就像是一个普通人，拉着一个刚刚骨折三天的博尔特比百米冲刺。”但车企彷佛热衷于这样的“赛跑”，并希望以此来借此证明自己有“博尔特”的实力。据悉，奇瑞、长安、北汽、奔驰、宝马等都参与过这样的演出。一位八达岭机场的事情职员见告，这样大大小小的“汽车与飞机”竞速，他们已经接过很多次了。
“翱翔员们早已司空见惯，演起来得心应手了”，按照他的说法，现在油门该怎么踩，襟翼怎么放，他们都有一套成熟的自我控速操守。而汽车则只须要尽全力做好那个由于超越了“博尔特”被叫好的“普通人”就好。
不可否认，通过加速度上风汽车跑过了飞机，不管比拟是否公正，效果上的确都对汽车性能形成了一定的拔高，毕竟在大多数人的固有印象中，飞机便是速率的一种诠释。实际上，在汽车营销中，百米加速度已经越来越成为强调产品性能的关键指标，部分企业的百米加速度不好看，于是就另辟路子，搞出来一个50米加速度。
但由此带来的另一个问题是，强调加速性能是否有必要性？而消费者是否又真的在意加速性能？它是否与百公里等速续航里程一样鸡肋？
“加速性”提高购买欲？
一名张姓消费者见告经济不雅观察报，他认为汽车加速性能并不会旁边他对一辆车的选择，由于在他开车时，如果起步起猛了，坐在副驾的老婆一定会表达不满。
而从事汽车研发的李姓工程师的回答则偏技能，他认为，虽然加速度曾被验证象征着安全性，即在紧急情形中能够为你争取更多韶光。但纵然在研发过程中，汽车也不会一味去强调加速，由于汽车的研发是一个妥协的过程，担保加速的同时，油门、刹车、行驶品质都须要合营，来综合达到一个可被接管的最优解。
汽车咨询公司So.Car汽车数据工场创始人兼CEO张晓亮则认为，并不是所有用户都关注加速度这个指标，但如果这个维度做得好，对付车企而言肯定是一个加分项。他指出，汽车百米加速度也有一个大概的合理范围：A0级，约为10-12秒／百米，A级8-10秒／百米，B级6-9秒／百米，C级车5-8秒百米。
至于为什么要过度强调加速度，另一位汽车行业剖析人士认为，这紧张缘故原由是汽车发展到当下阶段，外不雅观设计、内饰设计、乃至价格都不会呈现出太大的差别，真正的差别紧张还是表示在汽车核心技能上，例如发动机性能、底盘等方面。
“加速度是最好通过直不雅观的办法来呈现的，强调加速度就意味着强调汽车性能，这也算是一种硬核的比拼。”上述人士认为，以是他们才希望通过一些固有印象中速率“快”的参照物，来映射自己。而到了电动车时期，这种营销依然没有减少。但实际上，这种电动车时期的加速度比拼毫无意义。
“电动车的动力输出和燃油车不一样，它可以瞬间爆发，但是对付驾驶者来说，这可能不是一个好的体验过程。”一位工程师表示，电动车要把稳的是稳定输出，而不是瞬间爆发。
民营航空的救星
不管如何，车企的这个新玩法也让海内一些民营航空公司找到了新出路。一位海内某民营航空公司内部人士见告，他们之以是乐意放低身体合营车企做这样的演出，是由于现在海内私人飞机行业并不不景气。“为了开辟新的业务模式，我们甘心被超越。”
他算了一笔账，在他们公司，采购一架小飞机本钱是200万-300万元，而一架飞机需飞满200小时才能实现盈利。盈利的来源则是私人培训与航校培训以及不雅观光“拆飞”（即将事宜拆分为更细碎的体验式翱翔，例如体验15分钟收费多少），比起有剧本的演出，这样的翱翔自然是耗时又耗力。
加之海内私人翱翔者匮乏，大多数私人航空公司由于无法接到主营业务，普遍处于亏损状态。而飞机闲置也须要一定的掩护费与停机费，因此他们也在寻求更多的业务模式。这次参与翱翔的9755是这个月的第9次翱翔。这9次翱翔都以 “游览”或“演习”为由头，个中“游览”的比例占到了8成。
“与汽车企业互助便是个中一种。他们让我们怎么飞就怎么飞。收费是8000到10000一次高下。”上述人士向先容，实在与汽车企业互助还能带来一些其它的辐射，例如通过与豪华车企的互助有时候还能挖掘一些潜在的客户。
汽车家当是广告营销大户。Wind资讯数据统计显示，截至2017年，1837家上市公司的广告宣扬推广用度累计达到1633.94亿元，个中上汽集团以136亿元位居榜首，共计33家广告费超过10亿元，汽车行业排第二，达到5家。
“对付我们来说，何乐而不为呢？”上述民航公司内部人士对经济不雅观察报说，如果车企下次还有这样的互助哀求，他们依然还是会照单“安排”，毕竟这是双赢的选择。而至于消费者是否会被这种噱头所“蒙蔽”，这并不是他们所要考虑的事。